Eine Kurze Geschichte
Teil 1
Auf dem Foto oben sehen wir den Bahnhof Bad Laasphe an einem Spätsommertag Ende der 1990er Jahre. Zum Zeitpunkt unseres Fotos änderte sich hier nicht nur das Wetter. Das jahrzehntelange Alltagsbild eine V 100 (in diesem Fall in seiner letzten Verkehrsrot-Kleidung) zusammen mit einem Mix aus renovierten oder unrenovierten Silberlingen am Haken sollte sich bald ändern. Ursprüngliches Empfangsgebäude, Güterschuppen, Formsignale, Bahnsteigen und Lampen: Auch das sollte sich ändern. Und das nicht nur in Bad Laasphe, sondern fast bundesweit. Tatsächlich sollte fast alles, was Sie auf diesem Foto sehen, innerhalb des nächsten Jahrzehnts verschwinden.Wie kommt es, dass so viel der jahrzehntealten, weitgehend originalen Eisenbahninfrastruktur auf der KBS 623 bis in die 2000er Jahre überlebt hat, zusammen mit Rollmaterial aus den 1960er Jahren? Es ist eine lange Geschichte und es wurde viel zu diesem Thema geschrieben. Aber machen wir eine kurze Reise von den 1950er-Jahren bis in die 2000er-Jahre und beziehen uns dabei – wo es geht – konkret auf die Obere Lahntalbahn. Obwohl die KBS 623 viele Gemeinsamkeiten mit Hunderten anderen Nebenbahnen hat, unterscheidet sie sich auch in einigen interessanten Aspekten von anderen.
Unbewachter Bahnübergang, Telegrafenmasten, kleines Dorf. Nebenbahn pur. Oberndorf, Kreis Siegen-Wittgenstein, neben der Kursbuchstrecke 623
Nach einer allzu kurzen Blütezeit nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte die Deutsche Bundesbahn ab 1952 erhebliche Rückschläge in ihrem Schicksal und verzeichnete jährliche Defizite, die immer größer wurden. Dies war insbesondere bei den Nebenbahnen der Fall. Alle Strecken der Deutschen Bundesbahn waren an das Allgemeine Eisenbahngesetz vom März 1951 gebunden, das der Bundesregierung die Befugnis gab, über den Bau, den Betrieb und den Verkehr auf ihren Strecken zu entscheiden. Schließlich war die Eisenbahn vollständig in Staatsbesitz. Zu den Regeln gehörten der Schutz der Interessen des reisenden Publikums und die Verpflichtung der DB, sich an die Zentralregierung zu wenden, um unrentable Strecken zu schließen, zwei Bestimmungen, die sich in den kommenden Jahrzehnten oft als schwierig zu vereinbaren erwiesen.Die DB hatte von Anfang an eine schwere Schuldenlast geerbt, aber es war das Wirtschaftswunder, das paradoxerweise das Schicksal Hunderter Nebenbahnen besiegelte. Die Eisenbahn konnte mit der Flexibilität des Kraftfahrzeugs einfach nicht mithalten. Diese Flexibilität sicherte die Großzügigkeit der Regierung, die das Kraftfahrzeug gegenüber der Eisenbahn bevorzugte. Die Währungsreform von 1948 bedeutete den Bau neuer Straßen, den Wiederaufbau alter Straßen und die Erweiterung und Verbreiterung der Autobahnen, da die Zahl der Fahrzeuge rasch zunahm. Zwischen 1950 und 1960 stieg die Zahl der Lkw von 400.000 auf 700.000 und die Zahl der Pkw von 0,5 auf 4,5 Millionen und dieser Aufwärtstrend sollte sich auch in den nächsten Jahrzehnten fortsetzen. Dem gegenüber stand zwischen 1950 und 1960 die Stilllegung von über 700 Kilometern des Personenverkehrs der Nebenbahn und von 450 Kilometern des Personen- und Güterverkehrs.
Die Alternative „Retter der Nebenbahn“? Busse wurden als Ersatz für unrentable Nebenbahnen oder als Ergänzung zu eingeschränkten Zugverbindungen außerhalb der Hauptverkehrszeiten eingeführt und boten eine größere Flexibilität und günstigere Betriebskosten
Foto: Eisenbahnstiftung.de
Zu diesen neuen Straßenfahrzeugen gehörten Tausende neuer DB-Busse, die den Vorteil hatten, dass sie günstiger in der Anschaffung und im Betrieb waren, weniger Personal im Einsatz und weniger Wartung benötigten und außerdem flexibler waren (sie konnten an viel mehr Orten entlang der Strecke halten), offensichtlich attraktiver für beabsichtigte Passagiere). Und sie nutzten die Straßen, deren Finanzierung aus einem separaten Topf staatlicher Gelder stammte, im Gegensatz zur Eisenbahn und ihrer Infrastruktur, die von der DB aus Mittelzuweisungen der Bundesregierung unterhalten und finanziert wurde. Aber die Busse hielten die Schließung noch weiterer Nebenbahnen nicht auf. Tatsächlich ging die DB in den 1950er- und 1960er-Jahren über ihre geplanten Stilllegungsprogramme zugunsten von Bussen hinaus. Und wenn jemand protestierte, bot die DB einen Busfahrplan an, der besser als der Zug war.
Bevor das „Wirtschaftswunder“ Einzug hielt, blieb das Auto für die Mehrheit unerreichbar. Sie nutzten öffentliche Verkehrsmittel, um zur Arbeit zu gelangen, sodass die Deutsche Bundesbahn die Strecken, die die Vororte rund um die großen Städte bedienten, gut nutzen konnte. Dieses Glück sollte nur von kurzer Dauer sein und für Nebenbahnen kaum bestehen
Foto: Eisenbahnstiftung.de
Hinzu kam der stetige Rückgang der Fahrgastzahlen, der mit dem zunehmenden Besitz eines Autos einherging. Die Zahl der Büroangestellten, die früher mit der Bahn zur Arbeit fuhren, wurde im Laufe der Jahre immer geringer, ebenso wie die Zahl der Hausfrauen, die in die örtliche Marktgemeinde fuhren. Dies führte zunehmend dazu, dass nur noch diejenigen mit der Bahn fuhren, die kein Auto hatten, überwiegend Schüler und Rentner.
In den 1950er Jahren kein ungewöhnlicher Anblick auf der Oberen Lahntalbahn. Ein “Doppelpak” der Baureihe 57 und 93, der einen kurzen Zug zweiachsiger Personenwagen aus der Vorkriegszeit anführt, hält in Oberndorf, bevor er den Aufstieg nach Erndtebrűck fortsetzt
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Gerhard Moll
Der Personen- und Güterverkehr auf der Oberen Lahntalbahn lag in der unmittelbaren Nachkriegszeit zunächst ausschließlich in der Hand von Zügen bestehend aus einer Dampflokomotive und Vorkriegs-Personenwagen. Die Lokomotiven waren Br 38, 50, 57, 86, 93 und 94, die eine niedrige Achslast hatten und die kurven- und steigungsreiche Strecke bewältigen konnten. Lokomotiven der Baureihen Br 86, 93 und 94 waren bei den Bahnbetriebswerken Erndtebrück, Siegen (wo es auch die Br 50 gab) und Frankenberg (Eder) stationiert. Auf der Oberen Lahntalbahn waren auch die im Bw Finnentrop stationierten Br 86 sowie die im Bw Marburg stationierten Br 38 und 50 zu sehen.
Juli 1955 im Bahnhof Bad Laasphe. Wir sehen zwei Lokomotiven der Baureihe 93, die damals die Stützen der Oberen Lahntalbahn waren, in einem Bahnhof stehen, der noch über einen Wasserkran, einen funktionierenden Güterschuppen und Abstellgleise für die örtliche Industrie verfügte. Tatsächlich ist 93 682 mit einer Nahgüteraufgabe im Einsatz und wartet darauf, dass 93 562 mit seinem Personenzug nach Erndtebrück abfährt
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Gerhard Moll
Bei den Personenwagen handelte es sich um verschiedene Reichsbahn-Bauarten vor 1928, darunter auch zweiachsige Wagen, die mehr als fünfzig Jahre alt waren. Einige davon haben sogar bis in die 1970er Jahre überlebt! Mit dem Bau moderner 26,4-m-Wagen wurde Mitte der 1950er Jahre begonnen, die Priorität lag jedoch auf dem „klassischen DB-Schnellzug“, nicht auf dem maximal 60 km/h schnellen Nebenbahnzug. Stattdessen baute die DB für Nebenbahnen ältere Bestände um und modernisierte sie, um den „3yg-Wagen“ zu produzieren, bei dem alte dreiachsige Waggons mit Holzkasten renoviert wurden, um (neben anderen Verfeinerungen) geschweißte, stählerne Wagenkästen und braunes Kunstoff-Polster anstelle von Holzsitzen zu haben. 1955 kam dann der „4yg“, der ebenfalls auf alten Reichsbahn-Drehgestellwagen basierte. Etwa 1800 davon wurden gebaut und waren Ende der 1950er Jahre in ganz Westdeutschland zu sehen. Im Jahr 1959 kamen die ersten 11 Probewagen, umgebaute 26,4-m-Wagen, auf den Markt, die zum serienmäßig hergestellten „Silberling“ werden sollten, der schließlich alle ehemaligen Reichsbahn- und Umbauwagen überflüssig machen sollte.
„Retter der Nebenbahn“, der Name, der für immer mit dem Schienenbus verbunden sein sollte, der beim Bahnreisenden großen Erfolg hatte. Ein VT 95 der ersten Serie steht am Bahnhof Friedrichshütte (Lahn)
Foto: Gerhard Moll
Trotz der begrenzten Mittel begann die DB in den 1950er-Jahren dennoch, den teuren Dampflokbetrieb auf allen Strecken abzuschaffen und in moderne Triebfahrzeuge zu investieren. Das erste wirkliche Zeichen dafür waren für Nebenbahnen die ein- und zweimotorigen Schienenbusse VT 95 und VT 98, deren Produktion 1952 bzw. 1953 begann. Dies half der DB, ihre Dampflokflotte von 95 % der Gesamtzugkraft im Jahr 1950 auf 66 % am Ende des Jahrzehnts zu reduzieren.Es war der Schienenbus, der den modernen Eisenbahnverkehr der Nachkriegszeit erstmals auf die Obere Lahntalbahn und darüber hinaus auf Hunderte andere Nebenbahnen im ganzen Land brachte. Mit ihren blauen Polsterbänken und Rundumsicht bildeten diese Fahrzeuge einen deutlichen Kontrast zur „Holzklasse“ und den „schwarzen Zügen“ der unmittelbaren Nachkriegsjahre und sollten sich als großer Erfolg erweisen. Das Bahnbetriebswerk Gießen erhielt im Februar 1952 seine ersten VT 95, im April 1954 folgte eine Überführung von Fahrzeugen aus Darmstadt und weiteren brandneuen VT 95. 1956 folgten die ersten VT 98, so dass Ende 1956 im Bw Gießen 19 VT 95 und 5 VT 98 zur Verfügung standen. Die ersten fabrikneuen VT 95 kamen einige Monate später als in Gießen im November 1952 beim Bw Marburg an, gefolgt von VT 98 im Februar/März 1956. Bis Ende 1956 waren in Marburg sieben VT 95 und fünf VT 98 stationiert während Bw Siegen seine ersten VT 98 erhielt (es wurde nie als VT 95 Bw bezeichnet). Der Schienenbusverkehr auf der Oberen Lahntalbahn wurde größtenteils von diesen drei Bahnbetriebswerken geteilt, es waren aber auch Einheiten von Bw Dieringhausen und Bw Wuppertal zu sehen.
Ein frühes Experiment der Dieseltraktion der Nachkriegszeit, das bei der DB wenig Anklang fand, aber in verschiedenen Versionen auf vielen Privatbahnen erfolgreich war, bei denen die Aufgaben leichter waren
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Kurt Eckert
Doch gleichzeitig sollte die Obere Lahntalbahn auch etwas Ungewöhnliches erleben. Dabei handelte es sich um die V 65, einen vierachsigen Stangen-Diesellok, die in den 1950er-Jahren Teil des Dieselantriebsprogramms der DB war. Die DB bestellte insgesamt 15 dieser Maschinen, die alle zwischen Mai und Juli 1956 von der Maschinenbau Kiel Aktiengesellschaft (MAK) zum Bw Marburg kamen. Sie kamen sofort in Dienst, da der Lokomotivhersteller die Versuchslokomotive 500 003 (baugleich mit den von der DB bestellten Loks) zur Verfügung gestellt hatte für Werkstatt- und Fahrerschulungen im Januar und Februar, also früher im selben Jahr. Dies war die Probelok, die eine erste Testfahrt zwischen Marburg und Biedenkopf auf der Oberen Lahntalbahn durchführte.
Gefällereiche Strecken waren nicht gerade das bevorzugte Einsatzgebiet der V 65, daher wurde die Kursbuchstrecke 238d Bestwig-Winterberg-Frankenberg schon früh aus ihrem Einsatzgebiet entfernt. Hier sehen wir eine V 65 mit einer typischen Personenzug-Garnitur aus den frühen 1950er Jahren, die gerade den Bahnhof Hallenberg auf der Talfahrt nach Allendorf (Eder) verlassen hat
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Carl Bellingrodt
Die V 65 waren hauptsächlich im Personenverkehr, aber gelegentlich auch als Güterzugbeförderung auf vielen Nebenbahnen des Bw Marburg im Einsatz, waren aber vor allem auf der Edertalbahn Frankenberg (Eder) – Berleburg und der Burgwaldbahn Korbach – Frankenberg – Marburg zu sehen. Sie waren im Bw Marburg selten zu sehen, da sie an den Bw-Aussenstellen Frankenberg (Eder), Korbach und Gemünden (Wohra) stationiert waren, die Laufpläne sahen jedoch Dienste auf der Oberen Lahntalbahn vor.Die Vorteile der V 65 waren, zumindest auf dem Papier, ihre besonders guten Laufeigenschaften und eine niedrige Achslast, ideal für Nebenbahnen. Doch im Laufe ihres Einsatzes im Raum Marburg stellte sich heraus, dass sie mit ihrem 650-PS-Motor auf Strecken mit starkem Gefälle und schon gar nicht mit schweren Zügen auf diesen Strecken nicht besonders leistungsfähig waren. Zu den weiteren Problemen gehörte, dass die Lokomotive einen Zug im Winter nicht ausreichend heizen konnte. Mit der zwischenzeitlichen Entscheidung der DB, den Massenkauf der leistungsstärkeren und weiterentwickelten dieselhydraulischen Lokomotive V 100 voranzutreiben, war klar, dass die Tage der V 65 in Marburg gezählt waren. Bis April 1962 wurden alle 15 Lokomotiven dem Bw Hamburg-Altona zugeteilt, wo sie nur noch für den Rangierdienst eingesetzt wurden.
Die in den 1950er Jahren entworfene V 100 war in fast jeder Hinsicht ein Erfolg und sollte sich als flexibel genug erweisen, um nicht nur Nebenbahnaufgaben (für die sie hauptsächlich bestimmt war), sondern auch Personen- und Güterzüge auf Hauptstrecken zu bewältigen. Nachdem die wenigen verbliebenen V 100.20 Loks im DB-Railion-Dienst im Jahr 2004 und rund sechs Jahrzehnte nach ihrer Herstellung ausgemustert wurden, sind viele noch immer als Teil privater Eisenbahnwartungsflotten im Einsatz. Hier sehen wir 211 176, eine der ersten V 100.10, die 1962 beim Bw Marburg eintrafen. Nach 25 DB-Dienstjahren wurde sie 1987 endgültig ausgemustert, führte dann aber bis in die 2000er Jahre weitere Arbeiten in Italien durch
Foto: Eisenbahnstiftung.de
Die dieselhydraulische Lokomotive V 100 war als „Billigprodukt“ mit begrenzter Lebensdauer konzipiert, sollte sich aber als nahezu unzerstörbar erweisen. Nach der Produktion und erfolgreichen Erprobung von sechs Erprobungsmustern im Jahr 1958/59 erhielten zwei Hersteller – MAK und Jung – von der DB den Auftrag, eine Vorserie von 19 V 100 (ausgestattet mit dem 1100-PS-Motor und später als V 100.10 bezeichnet) zu produzieren, die verstärkt wurde auf 36 Lokomotiven im Laufe des Jahres 1960. Es folgte ein Auftrag, der zum Bau von 364 dieser Lokomotiven führte. Die Obere Lahntalbahn sollte diese neuen und sehr vielseitigen Lokomotiven erst ab 1961 im Einsatz sehen.Werfen wir nun einen Blick auf den Personenverkehr auf der Oberen Lahntalbahn im Sommer 1959. Die KBS 623 Erndtebrück – Marburg (Lahn) war Teil der damaligen KBS 239n und deckte die gesamte Strecke von Siegen über Erndtebrück, Laasphe, Biedenkopf und Marburg (Lahn).Zu diesem Zeitpunkt war das Personenzugangebot bereits durch die Einführung von Bussen auf der gleichen Strecke geschrumpft. Im Kursbuch war nun auch über einigen Zugverbindungen das „Triebwagen“-Symbol zu sehen, was darauf hindeutete, dass man mit einem Schienenbus reiste und nicht mit einem Zug, der aus Personenwagen und einer Dampflokomotive vorne bestand.Besonders auffällig war dieser Leistungsrückgang auf dem Abschnitt von Erndtebrück nach Laasphe, wo der Fahrplan für den Morgenverkehr im Jahr 1959 wie folgt aussah:Zug 1949 Er 05.16 – La 06.02 Werktags
Zug 1909 Er 06.53 – La 07.38 Werktags
Zug 1917 Er 07.46 – La 08.31
Zug E4763 Er 11.37 – La 12.16
Die ersten drei Züge hielten an jedem Bahnhof und benötigten für die 24 km lange Bergabfahrt 45 Minuten. Nicht nur, dass die ersten beiden Züge keinen Anschluss an den Verkehr ab Siegen hatten (bis 07.32 Uhr gab es keinen), Zug 1909, der um 07.38 Uhr in Laasphe ankam, hatte bis 08.42 Uhr keinen Anschlussverkehr nach Marburg. An jedem Wochentag verkehrten nur zwei Züge, einer davon war der Eilzug E4763 Siegen nach Marburg, der nur Feudingen anlief, der andere hielt an allen Bahnhöfen. Ergänzt wurden die Züge durch zwei fahrplanmäßige Busse, die für die gleiche Strecke zwar ein paar Minuten länger brauchten, aber wohl noch ein paar mehr zahlende Fahrgäste aufnehmen konnten.Ab Mittag war der Fahrplan:Zug 1923 Er 13.11 – La 13.55
Zug 1933 Er 14.37 – La 15.25 Werktags
Zug 1937 Er 15.42 – La 16.30
Zug 1955 Er 17.06 – La 18.00
Zug 1971 Er 18.58 – La 19.43
Zug E782 Er 20.35 – La 21.11
Bemerkenswert ist, dass es nicht weniger als sechs Züge gab, fünf davon täglich, also auch sonntags. Der Busverkehr bestand aus vier Diensten, alle abends, wobei der vierte um 23.50 Uhr startete!Laasphe war zu dieser Zeit nicht nur ein Kreuzungsbahnhof, sondern auch ein sogenannter „Knotenpunkt“ der Oberen Lahntalbahn, da hier in jede Richtung einige Verbindungen begannen und endeten. Der Fahrplan morgens 1959 von Laasphe nach Marburg umfasste:Zug 1947 La 04.40 – Ma 05.54 Werktags
Zug 1949 La 06.05 – Ma 07.19
Zug 1953 La 08.42 – Ma 09.57
Nur drei Züge und alle früh genug, also pünktlich, um den Berufs- und Schulverkehr zu erreichen. Für die 44 km lange Bergabfahrt benötigte jeder Zug 75 Minuten. Der einzige Morgenbus (auch früh) dauerte 70 Minuten. Keine Züge zwischen 09.00 und 12.00 Uhr. Und Zug 1953 war der einzige durchgehende Zug ab Erndtebrück, der täglich verkehrte.Nachmittags fanden folgende Zűge statt:Zug E4763 La 12.17 – Ma 13.21
Zug 1957 La 13.58 – Ma 15.26
Zug 1933/1951 La 15.26 – Ma 16.58 Werktags
Zug 1937 La 16.35 – Ma 18.12 Werktags
Zug 1971 La 19.47 – Ma 21.07
Zug E782 La 21.12 – Ma 22.12
Wie zwischen Erndtebrűck und Laasphe verkehrten nachmittags mehr Züge als vor mittags mit sechs Zügen, davon vier täglich. Es waren nur zwei Busse im Fahrplan, der erste fuhr um 18.18 Uhr in Laasphe ab und der letzte um 00.39 Uhr und nur nach Biedenkopf!Interessant, aber nicht geschwindigkeitsfördernd, sind die fahrplanmäßigen Verbindungen mit Zügen der KBS 251a Scheldetalbahn Biedenkopf – Dillenburg in Biedenkopf und in Sarnau mit der KBS 198 Marburg – Warburg. Biedenkopf und Sarnau waren die beiden weiteren Knotenpunktbahnhöfe der Oberen Lahntalbahn. Für Zug 1933 bedeutete dies beispielsweise eine 12-minütige Pause in Biedenkopf, um den Anschluss an die Dillenburgbahn herzustellen. Danach wurde dieser Zug zur Weiterfahrt nach Marburg in Zug 1951 umgewandelt. Insgesamt 92 Minuten für die Strecke von 44 km – rund 30 km/h!
Anhand dieser Momentaufnahme lässt sich sehr gut erkennen, dass das Angebot der Oberen Lahntalbahn in den 1950er Jahren nicht mit dem aufstrebenden Kraftfahrzeugverkehr mithalten konnte. Während man zu Beginn des Jahrzehnts fast zu Recht sagen kann, dass sich nur Ärzte und Geschäftsleute einen neuen Mercedes-Benz leisten konnten, war die Freiheit, die das Auto im Vergleich zur Bahn bot, so selbstverständlich, dass es nicht lange dauerte bis die Hersteller produzierten billigere Fahrzeuge in Massenproduktion produzierten, die der wachsenden Nachfrage gerecht wurden. Die Straßen wurden neu verlegt, um eine höhere Geschwindigkeit zu ermöglichen, und verbreitert, um dem zunehmenden Verkehr Rechnung zu tragen. Im Verkehrsbereich schien die Ära der Eisenbahn zu Ende zu gehen und eine neue Ära des Automobils begann.
Am Güterschuppen kam im Gegensatz zu den Ochsen und Karren der Vorkriegszeit zunehmend ein Opel „Blitz“ mit seiner Ladung für die Eisenbahn an
Foto: Eisenbahnstiftung.de
Damit einher ging die Verlagerung des Gütertransports von der Schiene auf die Straße. Der Güterverkehr auf der Schiene ging zwischen 1951 und 1955 um nicht weniger als 20 % zurück. Doch die DB wehrte sich mit der Einführung des „Von Haus Zu Haus“-Konzepts, dem Einsatz moderner Kleincontainerwaggons, die das Be- und Entladen der Container ermöglichten vom Kombi zum Spezial-LKW und umgekehrt. Diese Waggons (die je nach den transportierten Gütern in mehreren Ausführungen hergestellt wurden) erfreuten sich zunächst großer Beliebtheit, ab 1958 und bis in die 1960er-Jahre hinein nahm der Gütertransport auf der Schiene zu. Aber die Fähigkeit moderner Lastkraftwagen, von Tür zu Tür zu liefern, machte es sinnlos, auch nur für einen Teil eines Gütertransports die Eisenbahn zu nutzen.
Das von der DB eingeführte Programm „Von Haus Zu Haus“ hatte zunächst große Erfolge. Dieser besondere Behälterwagentyp sollte bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz bleiben, während die lange Reihe traditioneller gedeckter Gűterwagen im Hintergrund viel früher ausgemustert werden sollte
Foto: Eisenbahnstiftung.de
An der Oberen Lahntalbahn gab es noch Anschlussgleise, die verschiedene lokale Schwerindustrien wie Holzhöfe und Metallverarbeitungsbetriebe bedienten, letzteres war in Laasphe der Fall. Darüber hinaus wurden neben traditionellen landwirtschaftlichen Produkten zunehmend auch vorverpackte Waren transportiert. Lange Züge mit zwei Lokomotiven vorne und einer dritten nachschiebend waren keine Seltenheit. Von den 1960er-Jahre-Sonderwagen blieben einige erhalten, so dass sie noch in den 1990er-Jahren im Einsatz waren und an den meisten Werktagen auf der Oberen Lahntalbahn zu sehen waren.Die 1950er Jahre waren daher ein Jahrzehnt der anfänglichen Hoffnung, da die Eisenbahnen durch neue Technologien und neues Rollmaterial repariert und neu belebt wurden. Doch während die DB hart daran arbeitete, ihr Hauptstreckenangebot mit der Autobahn konkurrenzfähig zu machen, sah die Zukunft für Nebenbahnen wie die Obere Lahntalbahn ungewiss aus, da der Individual- und Güterverkehr auf der Straße zunahm und damit auch das Eisenbahnbetriebsdefizit.
Im Jahr 1959 verbrachte die Br 93 ihre letzten Einsatztage auf der Oberen Lahntalbahn. Während die brandneuen Schienenbusse auf der Strecke bereits gut etabliert waren, galt die Dampftraktion im Winter als zuverlässigere Wahl. Der leichte „rote Brummer“ könnte auf der schnee- und eisbedeckten Gleise problematisch sein, abgesehen von seinen Problemen mit Kaltstartschäden bei Temperaturen unter Null. 93 1099 ist hier bei der Ankunft in Schameder mit dem P 1958 aus Marburg zu sehen, einem Zug bestehend aus Vorkriegs-Personenwagen, die ebenfalls bald ausgemustert werden sollten. Nächster Halt: Erndtebrück
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Carl Bellingrodt
Die 1960er Jahre
Eine dreiteilige Schienenbusgarnitur bahnt sich ihren Weg bergauf durch das dünn besiedelte Mittelgebirge zwischen Laasphe und Erndtebrück. Nach dem Krieg sollte der Betrieb auf diesem Abschnitt der Oberen Lahntalbahn so weit zurückgehen, dass eine Stilllegung unausweichlich erschien. Doch die Notwendigkeit, an jedem Schultag Hunderte von Schulkindern in beide Richtungen zu transportieren, erwies sich als Retter der Strecke
Foto: Unbekannt
Bereits vor Beginn der 1960er Jahre war klar, dass es auf der Oberen Lahntalbahn einen Streckenabschnitt gab, der die größten finanziellen Schwierigkeiten aufwies, nämlich den zwischen Erndtebrück und Laasphe. Die Zuggeschwindigkeit, die unterwegs acht Bahnhöfe bedienten, die zu kleinen Dörfern gehören, lässt sich am besten als lächerlich beschreiben. Der 24 km lange Abschnitt schlängelte sich von Erndtebrűck auf 501 Metern ű.d.M nach Laasphe auf 349 Metern ü.d.M hinab, mit drei erheblichen Steigungen auf dem Weg. Dazu tiefe Einschnitte, hohe Böschungen und ein kurzer Tunnel bei Leimstruth. Es mussten umstürzende Bäume und verschobene Steine auf der Strecke bewältigt werden.
Als der Winter wirklich hart war. Bei Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt springen die Dieselmotoren des Schienenbusses Br 798 einfach nicht an. Zusammen mit verschneitem Gleise und Eis überall musste ein robusterer und schwererer Antrieb eingesetzt werden, um die Passagiere nach Siegen zu bringen. Vorne eine V 100 und hinten 260 450 eine Siegener V 60 im Wintereinsatz in Erndtebrück. Nicht die günstigste Art, eine Eisenbahn zu betreiben
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Gerhard Moll
Alles war sehr kostspielig in der Wartung, dazu kam noch die Notwendigkeit, die Leitung im Winter schnee- und eisfrei zu halten. Dazu war oft ein Schneepflug erforderlich. Im Bw Erndtebrűck platzierte die DB V 60s, um den Güter- und Rangierdienst am Bahnhof und im Ortsbereich zu übernehmen. In den frühen 60er Jahren wurden die V 60er zugunsten der im Betrieb günstigeren Köf III-Kleinlokomotiven zurückgezogen. Doch die Köf, ein kleines und leichtes Gerät, erwies sich schnell als den Herausforderungen bei starkem Schneefall nicht gewachsen zu sein, sodass in Erndtebrück in den Wintermonaten eine V 60 zur Hand sein musste. Und Doppelzüge im Winter waren eine weitere nicht ungewöhnliche Notwendigkeit.
Vor dem Einzug der Dieseltraktion auf der Oberen Lahntalbahn im Winter. Eine Br 93 mit einer Personenwagengarnitur aus den frühen 1950er Jahren stürmt das sanfte Gefälle hinunter und nähert sich Bermershausen. Der nächste Halt ist Friedrichhütte, bevor der Endbahnhof Laasphe erreicht wird
Diese Art von Herausforderungen waren nur einige von vielen, mit denen die Deutsche Bundesbahn auf ihren verschiedenen und unterschiedlichen Nebenbahnen konfrontiert war. Während der Staat den Bau und die Instandhaltung der Straßen subventionierte, musste die DB für den Unterhalt des Schienennetzes Geld aus eigenen Mitteln aufbringen. Bereits 1953 hatte die DB festgestellt, dass 69 ihrer Nebenbahnen geschlossen werden mussten und dass nicht weniger als 334 nach eigenen Angaben „verkehrswichtig, wenn auch nicht unbedingt rentabel“ seien. Lediglich 79 Strecken galten als wirtschaftlich sinnvoll. Die Obere Lahntalbahn wäre mit ziemlicher Sicherheit fest in der Gruppe der 334 verankert gewesen, aber der Abschnitt Laasphe – Erndtebrück könnte sogar zu den 69 gehört haben, die als vollig unrentabel galten.
Ein typisch verlassener Bahnhof Erndtebrück mit einem dreiteiligen Schienenbus, der auf seine nächste Fahrt wartet. Die Kombination aus der Suche nach Einsparungen bei allen Betriebsabläufen der Deutschen Bundesbahn, dem daraus resultierenden reduzierten Fahrplan für Nebenbahnen und dem stetigen Anstieg des Kraftfahrzeugbesitzes trugen zu solchen Szenen in ganz Westdeutschland bei....
Foto: doku-des-alltags.de
.....während das Bild auf den Straßen Westdeutschlands zunehmend so aussah. Alle Gedanken an Umweltverschmutzung und Gesundheitsschäden durch den Autoverkehr, ganz zu schweigen von der Zahl der Todesopfer, wurden erst nach vielen Jahrzehnten ernsthaft in Betracht gezogen
Foto: Unbekannt
Etwas musste nachgeben. Dieses „Etwas“ nahm die Form einer völligen Schließung des Personenverkehrs an. Oder, wo nötig, die Einführung von Bussen als Ersatz für Züge. Wo örtlicher Protest laut wurde, schien die DB kreativen Widerstand zu leisten, indem sie beispielsweise nicht nur die Dienstleistungen auf ein Minimum beschränkte, sondern Verbindungen zu diesen wenigen Dienstleistungen entweder schwierig oder gar nicht mehr herstellte. Als ob das noch nicht genug wäre, waren die immer weniger verkehrenden Züge ausschließlich dazu bestimmt, den Berufs- und Schulverkehr aufzufangen, so dass es zwischen den Zügen lange Leerstunden gab. Die Notwendigkeit, die Schienen zu erneuern, oder die Entdeckung einer Brücke, die dringend repariert werden muss, reichte aus, um die Strecken sofort zu schließen. Der Begriff „Schienen Ersatzverkehr“ sollte in den 60er Jahren große Bekanntheit erlangen. Bis zum Ende des Jahrzehnts wurden rund 30 % aller von der DB beförderten Fahrgäste mit der „Gummieisenbahn“ befördert.
1966 genehmigte die DB einen zweiteiligen Plan, der die Stilllegung von mehr als 5400 km Strecken in den kommenden Jahren vorsah. Dem stimmte der Bundesminister für Verkehr weitgehend zu und im selben Jahr wurden über 600 km Nebenbahnen für den Personenverkehr und über 300 km für den Güterverkehr gesperrt. Auf den noch verbliebenen Strecken wurde intensiv an einer Vereinfachung der Betriebsführung und der Einführung moderner Ausrüstung gearbeitet. Dies bedeutete eine genaue Untersuchung von Bahnhöfen, Güterschuppen, Signalen, Gleisanlagen usw. mit dem Ziel, alles zu entfernen, worauf verzichtet werden konnte. Empfangsgebäude, Weichen, Abstellgleise … alles, was überflüssig gemacht werden konnte – oder schon war – wurde abgerissen und entfernt oder zumindest geschlossen oder abgekoppelt. Durch die Herabstufung von Bahnhöfen zu Haltepunkten wurde kein Personal mehr benötigt, und mit der Modernisierung der Signaltechnik kam es zum Ende tausender Stellwerke.
Ein wesentlicher Bestandteil des Rationalisierungsprogramms war die Schließung der Bahnbetriebswerke und die Übertragung ihrer Fahrzeugunterbringungs-, Wartungs- und Einsatzaufgaben auf andere Bw. So war es auch beim Bw Erndtebrűck, das 1962 seinen Bw-Status verlor und zur Dienststelle wurde. Dies endete im März 1963, als der Standort zur Aussestelle des Bw Siegen wurde. In den 1970er Jahren kam es zur endgültigen Schließung und damit auch zum Abriss des schönen Wasserturms, der jahrzehntelang eines der Wahrzeichen der Stadt war. Im Jahr 1959 war jedoch „Business as Usual“ angesagt, da zwei Br 93 im Einsatz gestellt wurden, während eine dritte abgestellt wurde und einige Aufmerksamkeit erhielt
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Gerhard Moll
Bei Wallau ließe sich eine gegensätzliche Geschichte erzählen. Der ursprüngliche Bahnhof wurde 1945 durch Bombenangriffe zerstört, aber die DB beschloss schließlich, ein neues Empfangsgebäude zu bauen, das 1962 fertiggestellt wurde. Die DB verwendete ein altbrauchbares elektromechanisches Stellwerk wieder für die Zugsteuerung und die ursprünglichen Formsignale wurden gegen Ende des Jahrzehnts durch Lichtsignale ersetzt . Im Bahnhof Wallau herrschte ein reger Güterverkehr, und obwohl die DB 1970 ihre Stückgutverkehrstandorte auf nur 1000 konzentrierte, behielt Wallau seine große Stückgutabfertigung bei (wahrscheinlich aufgrund seiner Mittelstreckenlage an der Oberen Lahntalbahn) und im selben Jahr, in dem das neue Empfangsgebäude eröffnet wurde, wurden rund 22.500 Tonnen Stückgut umgeschlagen.
Bahnhof Wallau in den 1980er Jahren. Seit dem Bau des neuen Empfangsgebäudes im Jahr 1962 hatte sich jedoch nicht viel geändert und der Güterverkehr war immer noch respektabel. Hier sehen wir die 213 332 im „Dillenburger Gleis“ des Bahnhofs mit einem typischen Güterzug mit Überführung stehen und auf eine zweite V 100 warten, die den Zug mit Ziel Marburg anführen wird. Erst Anfang der 2000er Jahre wurde hier alles weggefegt, um eine neue Ära einzuläuten
Foto: Andreas Tscharn
Tatsächlich erlebte der Güterverkehr auf der deutschen Eisenbahn in den 1960er Jahren einen Aufwärtstrend, insbesondere im Transport von Eisen- und Stahlprodukten, aber auch im Stückgutverkehr. Der in den 1950er-Jahren begonnene Bau von Sondergüterwagen für den Behälter- und Huckepackverkehr schritt zügig voran, während der allgegenwärtige G-Wagen noch weit verbreitet war, auch wenn die Nachfrage nach dem klassischen offenen Wagen geringer war. Vergleicht man jedoch den Güterverkehr auf der Schiene mit dem auf der Straße, so sank der Anteil der Schiene im Laufe des Jahrzehnts um 6 % auf 41 %, eine Tendenz, die anhalten sollte. Mit der Schließung der Nebenbahn ging auch die Schließung von Güterabfertigungen einher, als Mitte der 1960er Jahre mehr als die Hälfte dieser über 4900 Büros geschlossen wurden und der Rest als „Schwerpunkte“ übrig blieb, die weiterhin in Betrieb waren. Einige davon blieben auch nach dem Wegfall der Eisenbahn bestehen und dienten stattdessen als Abfertigungspunkte für den Güterverkehr auf der Straße.
Auf der Oberen Lahntalbahn setzte die DB Köf III-Loks von den Dienststellen Erndtebrück, Biedenkopf und Marburg ein, um Nahgüter abzufertigen und einzelne Kunden entlang der Strecke zu bedienen. Bei geringem Güterverkehr mit nur wenigen Waggons brachten die Kleinlokos sie zu ihren Heimatbahnhöfen, wo sie nach Bedarf zusammengebaut wurden, um später von einer V 100 oder einer Dampflok zur Güteraufgabe abgeholt zu werden
Damals, als es noch genug Gütertransporte auf der Schiene gab, um es zu verdienen – eine Br 333 am Bahnhof Biedenkopf
Trotz der verschiedenen Herausforderungen der DB hatte der Schienenbus in den 1960er-Jahren den Großteil der lokalen Strecken übernommen, so dass die Dampflokomotiven nur noch auf Strecken mit starken Steigungen oder auf den wenigen Strecken verkehrten, die so gut befahren waren, dass nur eine Lokomotive mit Personenwagen sie den Verkehr bewältigen konnte. Auch der Güterverkehr wurde noch weitgehend mit Dampf abgewickelt. Es war keineswegs ungewöhnlich, dass auf derselben Strecke eine Mischung aus neuem und altem Rollmaterial im Einsatz war.Der Schienenbus der ersten Serie, der einmotorige VT 95, war auf eine Lebensdauer von 15 Jahren ausgelegt und wurde in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre allmählich ausgemustert. Dies lag nicht nur daran, dass die Fahrzeuge das Ende ihrer vorgesehenen Lebensdauer erreichten, sondern auch an der anhaltenden Schließung der Strecken, auf denen sie arbeiteten, zusammen mit den nachgewiesenen guten Betriebserfahrungen ihrer zweimotorigen Schwestertriebwagen VT 98 und die stetige Einführung der V 100.
Anfang der 1960er-Jahre hatte die VT 95-Flotte noch viel zu tun. Bw Dieringhausen erhielt seine ersten VT 95 im Jahr 1956 und sie waren 23 Jahre lang auf vielen lokalen Strecken im Einsatz, unter anderem zwischen Erndtebrück und Laasphe, bevor sie endgültig ausgemustert wurden
Der Schienenbus der zweiten Baureihe, der zweimotorige VT 98, war Anfang der 1960er Jahre in ganz Westdeutschland bereits gut etabliert. Der Höhepunkt kam im Jahr 1962, als nicht weniger als 915 Triebwagen im Einsatz waren und eine Laufleistung von 84 Millionen Kilometern zurücklegten. In den 60er Jahren war die Aufteilung des Fahrgastdienstes durch Schienenbusse, die bei mehreren Bahnbetriebswerken stationiert waren, üblich. Im Bw Gießen war die Schienenbus-Flotte bis 1964 auf 19 VT 95 und 13 VT 98 angewachsen und auf der Oberen Lahntalbahn waren sie hauptsächlich in Biedenkopf, dem östlichen Endpunkt der KBS 251a Scheldetalbahn, zu sehen. Beim Bw Marburg bestand die Flotte im Jahr 1963 aus 5 VT 95 und 9 VT 98, die zusätzlich von den Ausssenstellen Frankenberg (Eder) und Korbach eingesetzt wurden. Diese 14-köpfige Flotte veränderte sich in den Folgejahren kaum und war täglich auf der Oberen Lahntalbahn im Einsatz, war aber auch bis nach Bestwig und Kassel zu sehen. Auch Einheiten des Bw Dieringhausen waren auf der Oberen Lahntalbahn im Einsatz.Auch als der Schienenbus den Nebenbahnverkehr übernommen hatte, war die DB weiterhin damit beschäftigt, die Kosten weiter zu senken. Gab es 1959 nicht weniger als 80 Bahnbetriebswerke, in denen der Schienenbus stationiert war, waren es bereits fünf Jahre später nur noch 61. Und die Fahrzeuge selbst wurden umgebaut, um Einmannbetrieb zu ermöglichen, wodurch die Notwendigkeit eines Zugbegleiters entfiel.
Der Nachfolger. Die zweimotorige Ausführung der zweiten Baureihe des Schienenbusses sollte noch bis in die 1990er-Jahre im Einsatz sein. In Erndtebrück abgestellt, wartet eine typische dreiteilige Einheit bestehend aus VS 98/VB 98/VT 98 auf ihren nächsten Einsatz
Foto: K. Henning Kurth
Eine der ersten Lokomotiven der Baureihe V 100, die für das Bw Siegen bestimmt waren, war die 211 231. Sie gehörte zu der Gruppe, die 1967 an das Bw Dieringhausen übergeben wurde, weshalb sie hier in Brügge zu sehen ist
Waren zu Beginn der 1960er-Jahre noch Dampflokomotiven auf den Nebenbahnen zu sehen, wurde die Dampflokomotive mit der Einführung hunderter brandneuer dieselhydraulischer Lokomotiven der Baureihe V 100 immer weiter in ein immer kleineres Einsatzgebiet verbannt. Das Bw Siegen war eines der ersten, das im Zeitraum Oktober bis Dezember 1961 eine Flotte von 15 fabrikneuen V 100.10-Lokomotiven erhielt. Dabei erfolgte die Ausmusterung der verbliebenen Br 93, die jahrzehntelang auf der Oberen Lahntalbahn und anderen Strecken Siegerland-Wittgenstein im Einsatz waren. Da von diesen 15 nicht genügend Arbeit für alle vorhanden war, wurden 8 im Mai 1967 zum Bw Dieringhausen verlegt. Die 7 verbleibenden waren im Personen- und Güterverkehr auf der Oberen Lahntalbahn und anderswo im Raum Erndtebrück zu sehen. Im Jahr 1966 erhielt das Bw Siegen drei brandneue V 100.20-Loks (die zweite Serie mit einem 1350-PS-Motor) und weitere sechs vom Bw Wuppertal, sodass am Ende des Jahrzehnts die vier verbliebenen V 100.10-Loks nur für Sonderleistungen verwendet wurden.
211 171 gehörte zu den ersten V 100.10, die im Bw Marburg stationiert waren. Später wurde daraus eine Giessener V 100 und wurde 1985 nach einem Unfall ausgemustert. Hier sehen wir die Lok beim Bw Marburg Lokschuppen, nur wenige Monate vor ihrem Unglűck
Foto: V100.de, Christoph Beyer
Mit der Umverteilung der Diesellokomotiven V 65 nach Hamburg im Jahr 1962 kamen nicht weniger als 18 Lokomotiven der Fabrikneu V 100.10 zum Bw Marburg. Durch die vorzeitige Verlegung von 6 Maschinen nach Fulda blieb eine Flotte von 12 Maschinen übrig, die bis September 1968 in Marburg verblieb, als die gesamte Flotte (die inzwischen mehrere V 100.20 umfasste) nach Kassel verlegt wurde. Trotz dieser Verlegung wurden die V 100 weiterhin vom Bw Marburg aus gewartet und eingesetzt.
Im Jahr 1980, als dieses Foto entstand, hatte die 212 361 noch mehr als 20 Dienstjahre vor sich. Die allererste V 100.20, die beim Bw Gießen ankam, wurde fünf Jahre später zum Bw Hanau und dann zum Bw Darmstadt überführt, wo sie bis zum Jahr 2000 stationiert blieb und dann zur Saarbrückener Lok wurde, allerdings nur für einige Monate. Sie wurde in die Flotte des Bw Braunschweig aufgenommen und blieb bis zur Ausmusterung im Jahr 2001 im Einsatz
Foto: V100.de, Martin Welzel
Das Bw Gießen erhielt als letztes der drei Bahnbetriebswerke der Oberen Lahntalbahn V 100-Lokomotiven und erhielt zwischen Juli und August 1965 neun brandneue V 100.20-Lokomotiven. Sie wurden im Winterfahrplan 1965/66 in Dienst gestellt. Gegen Ende des Jahrzehnts erhielt das Bw Gießen zwei der letzten Baureihen der V 100.20-Lokomotiven, die zusätzlich zu den hydraulischen Voith-Getrieben L620 brs speziell mit hydrodynamischen Bremsen ausgestattet waren und als Steilstreckenlokomotiven bekannt waren. Diese Lokomotiven wurden auf der Strecke Linz (Rhein) – Kalenborn in Dienst gestellt, während die restlichen 8 Lokomotiven dieses Typs weiterhin beim Bw Karlsruhe stationiert blieben.
212 339, eine der 11 „Sonderserie“-Lokomotiven der Baureihe 213, kam im Mai 1972 zum Bw Gießen. Die ersten beiden ihrer Baureihe kamen bereits 1968 an, der Rest folgte im Laufe des Jahres 1972, da ihre frühere Einsatzstrecke, die Murgtalbahn zwischen Linz ( Rhein) und Kalenborn lag nun in den Händen von Steilstrecken-218. Die Deutsche Bundesbahn wollte die noch immer auf der Scheldetalbahn zwischen Wallau (Lahn) – Dillenburg verkehrenden Dampfloks Br 94 loswerden und die Br 213 war aufgrund ihrer Steilstreckenfähigkeiten der ideale Ersatz. Zu diesem Zeitpunkt gab es jedoch nur noch wenig zu tun, da die Nachfrage sowohl im Personenverkehr als auch insbesondere im Güterverkehr auf dieser Strecke rapide zurückging. Daher war es nicht ungewöhnlich, dass sie Personenzüge auf der Oberen Lahntalbahn sowie anderen Strecken in Nordhessen beförderten. Hier sehen wir 212 339 bei einer Umsetzung im Hauptbahnhof Gießen
Foto: Unbekannt
Mit der massenhaften Ankunft der V 100 war das Bw Marburg 1961 „dampffrei“, ebenso das Bw Gießen 1967 nach der Ausmusterung der Br 66. Damit blieben nur noch wenige Lokomotiven der Baureihen Br 23, 50 und 57 beim Bw Siegen übrig, die bis zum Ende des Jahrzehnts entweder an andere Bahnbetriebswerke übergeben oder ebenfalls ausgemustert wurden. Das wiederum bedeutete für die Obere Lahntalbahn, dass es Ende der 1960er-Jahre nur noch drei Stellen auf der Strecke gab, an denen noch Dampf zu sehen war. Eine befand sich in Wallau, die zweite in Biedenkopf, da Bw Dillenburg (in den 1960er Jahren eine echte Dampflok Bw) noch 5 Lokomotiven der Baureihe Br 94 im Personen- und Güterverkehr auf der Scheldetalbahn im Einsatz hatte. Die dritte befand sich in Marburg, wo noch mehrere verschiedene Dampf-Baureihen auf der Main-Weser-Bahn zu sehen waren (aber dort nicht mehr stationiert oder gewartet wurden), darunter die Br 44 im Güterzugdienst, die Br 01 im Schnellzugdienst und die kurzlebigen DB-Neubau Br 10 Schnellzugloks und Br 66 Tenderloks. Allerdings nur bis 1967, als die Elektrifizierung der Main-Weser-Bahn das Aus für die Dampftraktion bedeutete. Ende der 1960er-Jahre war es der DB gelungen, den von Dampflokomotiven gefahrenen Triebfahrzeug-Kilometer auf nur noch 9 % des gesamten Personenverkehrs zu reduzieren und die restlichen Aufgaben auf den Güterverkehr zu beschränken.
Im Jahr 1969 war am Bahnhof Biedenkopf alles fast so wie seit Jahrzehnten. Zu diesem Alltagsbild gehörten auch die fünf Züge pro Werktag, die auf der KBS 251a zwischen Biedenkopf und Dillenburg verkehrten. Im Jahr 1969 hatte das Bw Dillenburg noch vier Br 094 mit Gegendrückbremse einsatzbereit, doch am Ende des diesjährigen Sommerfahrplans wurden sie endgültig ausgemustert. An ihre Stelle trat die Gießener Br 213. Hier sehen wir die 094 080, die darauf wartet, mit der P 3170 die Fahrt nach Dillenburg anzutreten
Foto: Dr. Rolf Löttgers
Während das Bw Marburg im Jahr 1962 bereits alle ihm zugewiesenen Dampfloks verloren hatte, war die Dampflok immer noch ein regelmäßiger Besucher und die Lokomotiven wurden hier weiterhin gewartet und gereinigt. Die Giessener 23 045, die hier auf der Drehscheibe steht, gehörte zu einer damals fünfzehnköpfigen Flotte, aus der nur vier Jahre später nur noch sechs wurden. Auch für die Br 86, die links in einem der Ringlokschuppenportale stand, und für die anderen Dampfloks, die wir rechts sehen, blieb nicht mehr viel Zeit. Die brandneuen Schienenbusse, deren neue leuchtend rote Lackierung eine „Zeitenwende“ in der deutschen Eisenbahntraktion ankündigte, schrieben mit Szenen wie dieser schnell Geschichte
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Theodore Shrady
Der Güterverkehr auf der Main-Weser-Bahn war Anfang der 1960er Jahre stark, als das „Wirtschaftswunder“ in vollem Gange war. Nachdem sie in der Abstellgleise auf einen Weg nach Süden gewartet hat, ergreift 44 1565 auf dem Weg aus dem Marburger Hauptbahnhof ihren schweren Zug. Diese im Bw Kassel beheimateten Lokomotiven waren noch bis Anfang der 1970er Jahre in Marburg zu sehen, wurden aber zunehmend durch die neuen Diesellokomotiven der Baureihe Br 216 ersetzt
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Gerhard Moll
V 65 011 mit seinen 3yg(e)-Personenwagenpaaren und älteren Vorkriegsmodellen als Schluss fährt in den Marburger Hauptbahnhof auf dem Weg nach Gleis 1 ein, wo sein Zug aus Frankenberg (Eder) enden wird. Auf der Burgwaldbahn war die V 65 häufig sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr unterwegs, die einzige Herausforderung für ihren 650-PS-Motor war die lange, gleichmäßige Steigung zwischen Frankenberg und Birkenbringhausen. Wie hier im Jahr 1959 zu sehen ist, hatten die V 65 nur noch ein paar Jahre im Bw Marburg, bevor sie ihre Einsatzstrecken an die leistungsstärkere V 100 verloren
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Helmut Roth
Neben den Damplokomotiven Br 44, die in den 1960er Jahren noch Güterzüge auf der Main-Weser-Bahn zogen, waren noch zwei weitere leistungsstarke Dampflok-Typen im Einsatz. Eine davon war die Br 01.10, die nach der Modernisierung im Jahr 1954 in Dienst gestellt wurde und schwere Schnellzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 140 km/h transportierte. 1104 ist hier in Marburg an der Spitze der D 184 auf dem Weg nach Gießen (- Basel SBB) zu sehen, nachdem sie eine defekte Br 10 abgelöst hat. 1975 ausgemustert, zeugt sie von der anhaltenden Anziehungskraft dieser Lokomotiven, die nach etwa 15-jahrelanger Restaurierungsarbeit unternahm diese Lokomotive im Jahr 2023 ihre erste Fahrt seither aber als 012 404 unnummiert (www.faszination-dampf.de)
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Helmut Dahlhaus
Der Marburger Hauptbahnhof war in den 1960er-Jahren ein Ort, an dem an nur einem Tag unterschiedlichste Triebzüge zu sehen waren. Neben der neuen Generation von Diesellokomotiven und Dieseltriebwagen, zu denen auch die V 65 gehörte (einzigartig im Raum Marburg im Einsatz), gab es die neue Generation von Dampfloks, vertreten durch die Br 23, Br 66 und die Br 10. Sie wurden speziell für den Transport von Hochleistungsdampfloks entwickelt. Aufgrund der verspäteten Lieferung wurden aufgrund der verspäteten Lieferung nur zwei Br 10-Loks gebaut, was ihre Lebensdauer vor der Einführung der elektrischen Traktion erheblich verkürzte. Hier steht 10 002 an der Spitze der D 183 (Zürich – Frankfurt (Main) – Kassel – Wilhelmshaven) gerade in Marburg angekommen. Weniger als zwei Jahre nach der Aufnahme dieses Fotos im Jahr 1965 wurde die Lok mit einer gebrochenen Kupplungsstange außer Dienst gestellt. Eine Reparatur war natürlich nicht mehr zu rechtfertigen
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Robin Fell
Mit der Schließung des Bw Erndtebrűck im Jahr 1962 kam es zum Ende der hier stationierten Br 93. Die V 100 sollte sie übernehmen. Hier sehen wir die Lok 93 1146 im August 1961 bei Rangierarbeiten am Bf Erndtebrűck. Der fast 40-jährige Veteran sollte bereits im nächsten Jahr zurückgestellt werden und ging 1964 endgültig in den Ruhestand
Foto: Eisenbahnstiftung.de, W. König
Mit der Einführung der V 100 endete auch der Dampfverkehr auf der sogenannten „Heckeneilzüge“ Köln – Siegen – Erndtebrück – Marburg (Lahn) – Gießen – Frankfurt (Main). Diese Züge, bestehend aus 3 oder 4 schweren Eilzug-Wagen aus der Vorkriegszeit (oder wie hier in den 1970er Jahren, von modernen „Silberlingen“) und einem Packwagen, wurden jetzt von einem oder zwei Siegener oder Marburger V 100 angeführt
Die Fertigung des neuen 26,4 m langen Schnellzugwagens schritt zügig voran, allein im Jahr 1964 wurden mehr als 300 Exemplare hergestellt, von denen jedoch nur 10 % für den Nahverkehr bestimmt waren. Die Priorität der DB lag auf der Verbesserung von Geschwindigkeit und Komfort auf den Hauptstrecken, noch nicht auf den Nebenbahnen.Werfen wir nun einen Blick auf den Personenverkehr im Winter 1969/70 auf der Oberen Lahntalbahn zwischen Erndtebrück und Marburg, also direkt vergleichbar mit dem Verkehr auf derselben Strecke und in derselben Richtung im Jahr 1959, den wir zuvor gesehen haben.Der Verkehr zwischen Erndtebrück und Laasphe war morgens wie folgt:Zug 4643 Er 05.20 – La 06.00 Werktags
Zug 4649 Er 06.42 – La 07.20 Werktags
Zug E1981 Er 11.28 – La 12.01
Von vier Zügen in den 50er Jahren auf drei in den 60er Jahren. Und der einzige Zug, der an allen Bahnhöfen hält und jeden Tag der Woche verkehrt, ist der stillgelegte Zug, d. h. kein Sonntagsverkehr außer E1981, der nur in Feudingen hielt. Während der erste Zug keinen Anschluss von Siegen hat, hat der zweite Zug zwar eine Verbindung, kommt dann aber um 07.20 Uhr in Laasphe an, nur acht Minuten nachdem der Zug um 07.08 Uhr nach Marburg abgefahren ist! Der Bus, der um 07.29 Uhr von Laasphe nach Marburg fährt (Umsteigen in Biedenkopf), verkehrt nur sonntags und kann daher nicht als Anschluss von einem Nur-Werktags-Dienst genutzt werden. Nein, man musste bis 08.26 Uhr auf den nächsten Anschlusszug warten (täglich). Sowohl Zug 4643 als auch Zug 4649 tragen die Bezeichnung „Triebwagen“, also keine Dampfzüge, sondern hochmoderne Schienenbusse, die dennoch 40 Minuten für die 24 km benötigen; Zu viele Stationen auf dem Weg. Während es in den 50er Jahren noch zwei Busverbindungen am Morgen gab, verdoppelte sich diese Zahl bis 1969.Man kann trotz des Ausfalls einer Zugverbindung nicht sagen, dass es keine Fortschritte gegeben hätte. Die Züge waren modern, ebenso die Busse. Aber der Weg nach vorne war klar.Schauen wir uns nun das Zugangebot zwischen Erndtebrück und Laasphe nachmittags im Jahr 1969/70 an:Zug 4653 Er 13.12 – La 13.52 Werktags
Zug 4657 Er 16.06 – La 16.45 Werktags ausser Samstag
Zug 4659 Er 17.06 – La 17.43 Werktags ausser Samstag
Zug E1564 Er 20.25 – La 20.59
Von sechs Zügen in den 50er Jahren (fünf davon täglich) waren es nur noch vier, davon nur einer sonntags (der nur in Feudingen hielt). Zug 4653 und 4659 bestanden wahrscheinlich aus einer V 100 und Umbauwagen, während Zug 4657 die Bezeichnung „Triebwagen“ trägt und in puncto Reisekomfort eine willkommene Abwechslung darstellt. Der wirklich auffällige Unterschied im Vergleich zu den 50er-Jahren besteht jedoch darin, dass es mittlerweile nicht weniger als zehn Busverbindungen nach Mittag gab, allerdings überwiegend Werktags außer Samstag – das ist mehr als eine Verdoppelung seit den 50er-Jahren. Nochmals ein weiterer Beweis für die Absichten der DB bezüglich des KBS 239g, wenn überhaupt noch Bedarf besteht.Nun zu den morgendlichen Verbindungen zwischen Laasphe und Marburg (Lahn):Zug 4641 La 04.38 – Ma 05.42 Werktags
Zug 4645 La 06.09 – Ma 07.19 Werktags
Zug 4647 La 07.12 – Ma 08.25 Werktags
Zug 4651 La 08.26 – Ma 09.33
Ein Zug mehr als in den 50er Jahren, Zug 4647 mit der Bezeichnung „Triebwagen“ (zusammen mit 4651). Die ersten beiden Züge waren vermutlich wieder mit V 100 bespannt. Nur drei Busverbindungen. Also ein etwas besserer Service in Sachen Reisekomfort und mit einer durchschnittlichen Fahrzeit von 67 Minuten im Vergleich zu 70 in den 50er Jahren, also auch drei Minuten schneller! Aber die Realität, dass zwischen 08.00 Uhr und 12.00 Uhr kein Zug fährt, ist tatsächlich noch schlimmer, so dass die Konzentration der DB auf den Berufs- und Schulverkehr hier sehr deutlich wird, insbesondere wenn man bedenkt, dass der einzige Linienbus vor 12.00 Uhr um 06.26 Uhr abfährt.Zwischen Laasphe und Marburg sah es nach Mittag so aus:Zug E1981 La 12.03 – Ma 12.57
Zug 4653 La 13.55 – Ma 15.03
Zug 4657 La 16.50 – Ma 18.06
Zug 4663 La 19.47 – Ma 21.08
Zug E1564 La 21.00 – Ma 21.52
Von sechs Zügen auf fünf innerhalb von zehn Jahren. Aber sie fahren alle jeden Tag, im Vergleich zu vier in den 50er-Jahren. Damit stellen der verbesserte Reisekomfort und zwei ergänzende Busverbindungen einen Fortschritt dar. Aber selbst dann kann man den Service insgesamt nur als dürftig bezeichnen.Im Jahr 1969 beliefen sich die Schulden der DB auf 18 Millarden-DM. Bereits im September 1967 hatte der Bundesverkehrsminister den sogenannten „Leber-Plan“ vorgeschlagen. Dies sah vor, dass in den kommenden Jahren rund 6.500 km Nebenbahnstrecken stillgelegt werden mussten. Doch Ende der 1960er Jahre begann man zu erkennen, dass das scheinbar endlose Wachstum des Autoverkehrs nicht nachhaltig war. Dennoch setzte sich die Stilllegung der Nebenbahnen, sei es sowohl für den Personen- und Güterverkehr als auch für den reinen Personenverkehr oder die Umstellung auf den Busverkehr, in den 1970er Jahren zügig fort.Die 1970er Jahre
Im Jahr 1966 bestanden die Personenzüge auf den Hauptstrecken zunehmend aus modernen Personenwagen, wurden aber immer noch häufig von Dampflokomotiven gezogen. Hier fährt die 01 1105 mit ihrem E-Zug bei Niederwalgern auf der Main-Weser-Bahn Richtung Süden
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Robin Fell
Da die Elektrifizierung der Hauptstrecken bereits im Gange war, war die Dieseltraktion ein vorläufiger Ersatzantrieb. Auf derselben Strecke fährt die V 200 057 mit ihrem E-Zug, bestehend aus einer Mischung aus Vorkriegs-Personenwagen, nach Norden
Foto: Eisenbahnstiftung.de, Karl-Ernst Maedel
Doch das Problem der unrentablen Nebenbahnen verschwand mit dem Aufkommen des Schienenbusses bzw. später der V 100 nicht. Die Leistung von 200 km/h-Zügen auf der Hauptstrecke stand im ungünstigen Gegensatz zu 60 km/h auf Nahverkehrsstrecken mit ihren ungesicherten Übergängen, scharfen Kurven und eingleisigen Streckenabschnitten zwischen Stationen. Neue Signaltechnik wurde eingeführt, jedoch überwiegend nur auf Hauptstrecken, so dass Nebenbahnen wie die Obere Lahntalbahn mit der alten elektromechanischen Technik, sowie Hebeln und Drähten verbunden blieben. Hinzu kommt, dass die Bahn immer häufiger nur von Personen ohne Auto genutzt wird, und es ist leicht zu verstehen, warum die Nebenbahnen der DB große Defizite hatten.
Bis weit in die 1990er Jahre blieb auf Nebenbahnen alte elektromechanische Technik im Einsatz….
Foto: doku-des-alltags.de
….während neue Elektrotechnik den Hauptbahnen vorbehalten war, wo es vorrangig darum ging, die Züge auf diesen Strecken häufiger und schneller fahren zu lassen
Foto: eisenbahnstiftung.de
Die Schließung der Nebenbahnen ging zügig weiter, wobei im Laufe des Jahrzehnts rund 1.250 km Strecken für den Personen- und Güterverkehr und weitere 2.500 km für den Personenverkehr gesperrt wurden. Und dies oft trotz des mittlerweile lauteren Protests von Reisenden, die nicht bereit sind, den alternativen Nur-Bus-Service oder die vollständige Schließung zu akzeptieren. 1976 legten Regierung und DB einen Plan für das „Betriebswirtschaftlich optimale Netz“ in Westdeutschland mit einer Länge von nur 14.000 km vor, das endlich zu einem rentablen Personenverkehr führen sollte. Die Tatsache, dass dieser Plan überhaupt öffentlich vorgestellt wurde, zeugt nicht nur von einem blinden Streben nach Defizitreduzierung, sondern auch von einem Mangel an politischer Einsicht darüber, was öffentlich akzeptabel war und was nicht. Ein noch drastischerer Plan, das Netz auf 6.000 km zu verkleinern, wurde zusammen mit der 14.000-km-Version nach breiter öffentlicher Kritik schließlich auf Eis gelegt. Es folgte eine Pause der Streckensperrungen, die bis zum Ende des Jahrzehnts andauerte.
Wer möchte nicht eines davon?
Foto: Unbekannt
Doch wenn man bedenkt, dass allein im ersten Halbjahr 1976 in Westdeutschland rund eine Million Neuwagen auf die Straße kamen, wird deutlich, wie schwierig es für die DB war, im Wettbewerb zu bestehen. Nicht, dass die DB es nicht versucht hätte. Da man wusste, dass ein erheblicher Teil des Kundenstamms aus Rentnern bestand, führte das Unternehmen den „Senioren-Pass“ ein, der Männern über 65 und Frauen über 60 eine 50-prozentige Ermäßigung auf eine Rückfahrkarte ermöglichte. Diese Reduzierung galt jedoch nur, wenn die Fahrt länger als 31 km war, so dass viele Nebenbahnen dadurch nicht gerettet werden konnten. Dennoch war der Pass ein Erfolg, der – neben anderen Zugeständnissen – zur Aufhebung der 31-km-Regel führte. Für den weiteren wichtigen Kunden der DB, die Jugend, wurde ein ähnlicher Pass eingeführt, der „Junior-Pass“, mit dem Personen zwischen 12 und 23 Jahren zum halben Preis reisen konnten. Dies war der Beginn eines Trends, der bis heute besteht.
„Wir sind also hier und möchten einen „Senioren-Pass“ kaufen, aber er sagt uns, dass nach 08.00 Uhr kein Zug nach Marburg bis Mittag fährt, was bedeutet, dass wir den verdammten Bus nehmen oder 4 Stunden warten müssen? Unglaublich!"
„Nun, Helmut, du weißt, dass du dich nicht aufregen darfst....“
Foto: eisenbahnstiftung.de
Der Güterverkehr erlitt nach dem Boom der 1960er-Jahre 1971 aufgrund eines wirtschaftlichen Abschwungs einen Rückschlag, der kurz vor dem nächsten Schock im Jahr 1974 mit der Ölkrise abgemildert wurde. Danach erholte sich der Güterverkehr auf der Schiene nicht mehr, sondern begann einen Abwärtstrend, der nicht mehr rückgängig zu machen war. Als Teil der Notwendigkeit, Kosten zu senken, startete die DB ein dramatisches Programm zur Schließung von Güterabfertigungen im ganzen Land, was den Gütertransport auf der Schiene noch schwieriger machte. Man versuchte, diese Politik, das „Modell 400“ Stückgutverkehr von 1976, als Rationalisierungsmaßnahme darzustellen, die erforderlich war, um die Zahl der Güterabfertigungen von 1000 auf nur noch 400 zu senken. Aber auch das reichte nicht aus, um das immer größer werdende Defizit der DB zu stoppen und der Versuch einer weiteren Rationalisierung erfolgte nur vier Jahren später in Form des „Knotenpunktsystems“ für den Nahgüterverkehr.
Nicht mehr lange….
Foto: eisenbahnstiftung.de
In Wallau an der Oberen Lahntalbahn ging die Menge des in den 1960er Jahren abgefertigten Stückgutverkehrs in den 1970er Jahren dramatisch zurück, was das Ende der Abfertigung von Wagenbeladungen bedrohte, auf die viele Industriezweige in der Region angewiesen waren. Der Gepäck- und Expressgutverkehr musste ähnliche Einbußen hinnehmen.Für den Güterverkehr auf den Nebenbahnen stand die Vorgabe fest. Die kontinuierlichen Investitionen in die Verbesserung bzw. den Bau neuer Straßen über zwei Jahrzehnte führten zu einer immer größeren Flexibilität des Straßenverkehrs, der zu jeder Tageszeit verkehren konnte, sofern ein geeignetes Fahrzeug verfügbar war. Für die Eisenbahn war dies im Vergleich ungünstig, da sie von den Fahrplänen und der Verfügbarkeit von Waggons und Lokomotiven zu bestimmten Zeiten abhängt. Darüber hinaus wurden neue Industriegebiete zunehmend abseits jeglicher Bahnlinie errichtet und nur selten mit einem Anschlussgleis versehen.
Zweifellos flexibler und wesentlich kostengünstiger im Betrieb, waren Lastkraftwagen zunehmend die Antwort auf den Gütertransportbedarf der Unternehmen
Foto: eisenbahnstiftung.de
Doch kurz vor Ende der 1970er Jahre beschloss die Bundesregierung vor dem Hintergrund der Energiewende und des beginnenden Umweltbewusstseins, den Bau weiterer 7000 km Autobahnen nicht zu finanzieren, sondern nach Finanzierungsmöglichkeiten fűr den profitablen Ausbau des Schienennetzes zu suchen. Dies hatte die erfreuliche Konsequenz, dass die geplante Umstellung weiterer 6.000 km Bahnstrecke auf Busverkehr endgültig aufgehoben wurde. Apropos Busse: Die seit langem diskutierte Zusammenführung der Buslinien Bahn und Post unter einer Organisation wurde neu überdacht, um eine Überführung in eigenständige regionale Unternehmenseinheiten zu ermöglichen. Dies war der Beginn eines weiteren Trends, den wir heute als Privatisierung kennen.
So wie sich die Dominanz des Lkw als bevorzugtes Transportmittel der Unternehmen für den Warentransport allgegenwärtig entwickelte, so war auch der Autobus als bevorzugtes Transportmittel der Deutschen Bundesbahn gegenüber den Nebenbahnen für ihre Kunden allgegenwärtig. Dieser Bűssing Präsident 14 war ein typisches Beispiel dafür, wie sich das Busdesign in den Nachkriegsjahren entwickelt hatte, um ein bisher nicht gekanntes Maß an Komfort und Sicherheit zu bieten
Foto: eisenbahnstiftung.de
Die der DB zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel stammten – wie im Grundgesetz vorgesehen – stets vom Bund und waren immer etwas geringer als erforderlich. Es war jedoch nicht so, dass keine andere Finanzierungsquelle zur Verfügung stand, denn 1971 führte die Regierung das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ein, das Kommunen staatliche Beihilfen speziell zur Verbesserung des Nahverkehrs gewährte. Der Großteil dieses Geldes floss in den Straßenausbau, es gab jedoch bemerkenswerte Ausnahmen, insbesondere in Karlsruhe, wo die Stadt Ende der 70er Jahre mit dem Aufbau eines Stadtbahnnetzes begann, das DB-Gleise als Teil der Strecken nutzte. Es wurde über einen neuen Weg für die Nebenbahnen gesprochen, aber es sollte noch ein weiteres Jahrzehnt dauern, bis echte Fortschritte erzielt werden konnten.In den 1960er Jahren wurde der Verkehr auf der Oberen Lahntalbahn fest in den Händen des Schienenbusses und der V 100 gebündelt, wobei letztere zunehmend die Nachkriegs-Umbauwagen 3yG und 4yG (oder deutlich ältere Vorkriegswagen) bespannten. Bundesweit erreichte der Schienenbus bereits im Jahr 1962 mit 915 Einheiten seine Höchstzahl an Einheiten. Von da an und in den 1970er Jahren begannen diese Zahlen zu sinken. So musste der noch junge einmotorige VT 95 der ersten Serie nicht nur den anhaltenden Nebenbahn-Stilllegungen zum Opfer fallen, sondern auch den Elektrifizierungsprogrammen auf den Hauptstrecken, auf denen häufig Schienenbusse unterwegs waren. Der zweimotorige VT 98 dominierte den restlichen Nebenbahnverkehr, nicht nur wegen seiner größeren Leistung, sondern auch, weil er mit Steuerwagen fahren konnte. Ende der 70er Jahre waren gerade einmal 65 VT 95 bei 8 Bahnbetriebeswerken stationiert.
Vergleichen Sie dies mit dem Büssing Präsident! Obwohl die Umbauwagen 3yg und 4yg im Vergleich zu den Personenwagen aus der Vorkriegszeit in jeder Hinsicht deutlich besser waren, dienten sie als Notlösung für lokbespannte Züge, während modernere Fahrzeuge gebaut wurden
Foto: Museumseisenbahn Hanau e.V.
Bw Marburg begann das Jahrzehnt mit 6 VT 95-Einheiten (1978 in Br 795 umbenannt) und behielt diese bis 1974, danach wurden sie kontinuierlich ausgemustert oder neu zugewiesen, bis 1978 die letzten beiden Einheiten dem Bw Gießen neu zugewiesen wurden. Die 8 VT 98 (Br 798)-Einheiten sollten im Laufe des Jahrzehnts durch weitere von anderen Bahnbetriebswerken, insbesondere vom Bw Gießen in den Jahren 1976/77, ergänzt werden. Dies lag an den anhaltenden Streckenstillegungen, die den Einsatz der Br 798 reduzierten, aber auch an der Notwendigkeit der DB, ihr Werkstättennetz zu rationalisieren. Mitte der 70er Jahre verfügte Marburg über nicht weniger als 20 Einheiten. Nach wie vor teilten sich die Schienenbusse des Bw Marburg den Dienst auf den Nebenbahnen der Region mit denen anderer Bahnbetriebswerke und wurden zudem häufig als Ersatz für lokbespannte Dienste eingesetzt.Das Bw Gießen erzählte eine ähnliche Geschichte, als seine Br 795-Flotte 1971 und bis 1976 insgesamt nicht weniger als 26 Einheiten umfasste, danach kam es zu einem starken Rückgang, so dass es 1980 keine mehr gab. Dies steht im Gegensatz zur Br 798-Flotte, die von 14 Einheiten im Jahr 1971 auf nicht weniger als 33 im Jahr 1975 anwuchs, mit einer zweijährigen Pause zwischen 1973 und 1975, als die gesamte Flotte wegen Platzmangels in deren Heimat zum Bw Limburg verlegt wurde. Auf der Oberen Lahntalbahn waren auch Schienenbusse der Bw Siegen und Bw Dieringhausen im Einsatz.
Eine typische Winterszene am Bahnhof Oberndorf in den 1970er Jahren, als der Bahnhof noch ein Bahnhof und nicht nur ein Haltepunkt der Oberen Lahntalbahn war, samt Hausgleis, das zweifellos noch dem örtlichen Güterverkehr diente. In diesem Jahrzehnt war der Schienenbus ein täglicher Anblick auf der Oberen Lahntalbahn und es sollten weitere zwei Jahrzehnte vergehen, bis diese Fahrzeuge hier keinen kurzen Halt mehr einlegten, bevor es weiter bergauf nach Erndtebrück ging
Während die erste Serie des Schienenbusses bereits ausgemustert wurde, erreichte die V 100 zu Beginn der 1970er Jahre mit 364 V 100.10 (1978 umnummeriert in Br 211) und 361 V 100.20 (Br 212) mit weiteren 10 Steilstrecken-Lokomotiven (Br 213) bereits ihren Höhepunkt. Mitte der 70er Jahre erhielten oftmals diese Loks bei einer Hauptuntersuchung auch die neue ozeanblau/beige Lackierung. Das Bw Marburg hatte dort keine V 100 mehr stationiert (es war ein reines Schienenbus-Bw geworden), aber die Loks, die bei den verschiedenen Bahnbetriebswerken in der Region stationiert waren, wurden bei Bedarf weiterhin in Marburg täglich gewartet. Die dem Bw Kassel zugeteilten Marburger V 100 waren daher weiterhin auf der Oberen Lahntalbahn und darüber hinaus bis Siegen zu sehen.Im Jahr 1970 verfügte das Bw Siegen über 9 Lokomotiven der Baureihe Br 212, die auf der KBS 239g/h von Siegen nach Berleburg/Laasphe im Güterverkehr nur bis Berleburg im Einsatz waren. Die Zahl der im Bw Siegen stationierten Br 212 blieb von Mitte der 70er Jahre bis zum Ende des Jahrzehnts zwischen 9 und 10 Lokomotiven. Die vier Br 211-Lokomotiven blieben als Reserveloks erhalten.
Die beiden häufigsten Antriebsformen auf der Oberen Lahntalbahn in den 1970er Jahren – der Schienenbus und die V 100 Diesellokomotive. Hier sehen wir beide mit dem Lokführer der V 100.20 dabei, die Drehscheibe beim ehemaligen Bw Erndtebrück zu betätigen, um die Lok dann neben den bereits abgestellten Schienenbus Einheit zu stellen. Mit der Schließung des Lokschuppens, Abstellen und/oder Ubernachtungen wurde die Gleise bisher den Güterwagen zugewiesen
Beim Bw Gießen trafen im Mai 1972 die restlichen 8 Br 213-Lokomotiven des Bw Karlsruhe ein (die anderen 2 waren bereits Teil der Gießener V 100-Flotte), was nach einem Probelauf im Dezember 1971 die schrittweise Reduzierung des Br 94-Einsatzes bedeutete auf der Scheldetalbahn, so dass Biedenkopf im Mai 1972 „dampffrei“ wurde. Auch auf der Oberen Lahntalbahn waren die Br 213 oft im täglichen Einsatz, meist aber auf dem Abschnitt Wallau – Marburg zu sehen, wo sie entlang der Scheldetalbahn zusammengestellte Güterzüge von Gönnern nach Osten transportierten, wo es noch viele Bahnkunden gab. Dadurch umgingen diese Güterzüge die Steigungen zwischen Herrnberg und Hirzenhain von bis zu 60 Promille am westlichen Ende der Scheldetalbahn. Nach Juli 1970 wurden alle 10 Gießener Br 212 mit dem Bw Hanau gegen dessen 9 Lokomotiven Br 211 ausgetauscht, so dass in den restlichen 1970er Jahren keine Br 212 mehr in Gießen stationiert waren.
Eine der ersten V 160-Lokomotiven, die 1966 im Bw Kassel stationiert wurden, war die 216 091, hier stehend auf der Drehscheibe im Bw Bebra im Jahr 1970
Ein weiterer Lokomotivtyp war in den 1970er Jahren auf der Oberen Lahntalbahn zu sehen. Bereits Ende der 1960er Jahre hatte das Bw Kassel zehn Lokomotiven der Baureihe V 160 übernommen und das Bw Gießen erhielt 1970 die ersten 10 vom Bw Limburg (Lahn), sodass die Flotte bis 1974 auf 36 Lokomotiven vergrößert wurde; Im Bw Kassel zählte die Flotte im Jahr 1974 41 Loks. Da diese Loks leistungsstärker als die V 100 waren, eigneten sie sich besser als diese Züge für die Beförderung der „Heckeneilzüge“ Köln – Troisdorf – Siegen – Biedenkopf – Marburg – Gießen – Frankfurt (Main). Diese Zűge bestanden in den 1970er-Jahren noch oft aus schweren Personenwagen, die vor dem Zweiten Weltkrieg gebaut wurden. Dies änderte sich jedoch erst Ende der 1970er-Jahre, als die modernen „Silberlinge“-Nahverkehrswagen weit verbreitet waren.Schauen wir uns nun das Kursbuch Winter 1969/70 an, beginnend mit Erndtebrűck bis Laasphe und noch einmal am Morgen:Zug 5755 Er 05.18 – La 05.58 Werktags
Zug 5759 Er 06.36 – La 07.15 Werktags
Eine große Veränderung. Nur zwei Züge vormittags (im Vergleich zu vier im Jahr 1959), mit zwei ergänzenden Bussen, beide Werktags, also überhaupt kein Sonntagsverkehr (im Jahr 1959 gab es noch zwei Sonntagszüge). Der Zug 5759, der als Schienenbus bezeichnet wird, benötigte für die Fahrt 39 Minuten, also 6 Minuten mehr als die entsprechende Fahrt von 1959. Auch die beiden für den Vormittag fahrplanmäßigen Busse waren nur Werktags.Nachmittags auf der gleichen Reise Erndtebrűck nach Laasphe:Zug E3593 Er 11.28 – La 12.01
Zug 5769 Er 16.05 – La 16.43 Werktags ausser Samstag
Zug 5771 Er 17.06 – La 17.43 Werktags
Zug E2843 Er 20.32 – La 21.04
Also eine weitere Reduzierung des Zugverkehrs im Vergleich zu 1959, von sechs auf vier und nur zwei sonntags (wobei die E2843 nur Feudingen anfährt). Und auch der Service „außer Samstags“ war neu. Sonntags wurde neben Erndtebrück und Laasphe nur der Bahnhof Feudingen bedient. Es waren vier Busse im Einsatz – einer nur sonntags, zwei Werktags außer Samstag, der vierte nur Werktags.Auf dem Abschnitt Laasphe–Marburg sah der Vormittagsfahrplan der 1970er Jahre so aus:Zug 5751 La 05.35 – Ma 06.45 nur Schultags in Hessen
Zug 5755 La 06.14 – Ma 07.20 Werktags
Zug 5759 La 07.16 – Ma 08.22 Werktags
Zug 5761 La 08.10 – Ma 09.15 Sonntags
Vier Züge (statt drei im Jahr 1959), aber keiner davon verkehrt täglich. Tatsächlich fahren von Montag bis Samstag nur drei Züge und dann nur noch zwei, wenn die Schulen in Hessen Ferien haben! Und die Fahrzeit beträgt etwa 60 Minuten, also eine leichte Verbesserung.Nachmittags auf dem gleichen Abschnitt der Oberen Lahntalbahn:Zug E3593 La 12.04 – Ma 12.58
Zug 5767 La 17.53 – Ma 19.00 Werktags
Zug 5773 La 20.03 – Ma 21.08 Werktags ausser Samstag
Zug E8243 La 21.05 – Ma 21.54
Nur vier Züge im Vergleich zu sechs im Jahr 1959, und es ist auch kein so einfaches Angebot. Der E3593, ein Schnellzug aus Siegen, hielt sonntags um 12.01 Uhr in Laasphe und wurde dann zu einem Nahverkehrszug, deren allen Bahnhöfen außer Eckelshausen (!) nach Marburg anhielt. Dann gibt es an jedem Wochentag keinen Zug bis 18.00 Uhr, also sechs Stunden nach Abfahrt der E3593. In diesen sechs Stunden fuhr nur ein Bus die gleiche Strecke, brauchte aber 90 Minuten, um sein Ziel zu erreichen. Dazu noch ein Zug jetzt „außer Samstag“.Was wir hier im Vergleich zu 1959 sehen, ist, dass die DB versucht, den Dienst weiter zu rationalisieren, um eine schwindende Kundschaft besser zu erreichen. Überraschenderweise wurden in Biedenkopf weiterhin Verbindungen mit der KBS 366 Scheldetalbahn und in Sarnau mit der KBS 530 aufrechterhalten. Bemerkenswert ist auch die Komplexität des Fahrplans, hier ein Zug nur Montag bis Freitag, dort ein anderer Montag bis Samstag, ein anderer nur am Sonntag, und ein weiterer jeden Tag....die DB hätte sich schwer tun müssen, ihr Angebot verwirrender und uneinladender zu machen. Und die Ankunfts-/Abfahrtszeiten waren zwischen den Zügen kaum konsistent, so gab es zum Beispiel bei der Fahrt von Laasphe nach Marburg eine Abfahrt um 05.35 Uhr, dann um 06.14 Uhr, 07.16 Uhr, 08.10 Uhr ... kein Wunder, dass nur diejenigen, die wirklich mit dem Zug reisen mussten, dies taten. Diejenigen, die lediglich Besuche in der Region vorhatten und kein Auto besaßen, dürften angesichts eines derart fadenscheinigen und komplizierten Zeitplans sicherlich abgeschreckt gewesen sein.In den 1970er Jahren endete der Betrieb von Dampflokomotiven, und nach 1977 wurden alle Dienste von modernen Diesel- oder Elektroantrieben übernommen. Die Verwirklichung dieses entscheidenden Ziels war Teil der seit langem bestehenden „Rationalisierungsmaßnahmen“, um die Kosten drastisch zu senken, zunächst durch Investitionen in neues Rollmaterial, das kostengünstiger im Betrieb war und weniger Personal beschäftigte.Die 1980er Jahre
Die Obere Lahntalbahn erlebte zusammen mit Hunderten anderer Nebenbahnen in den 1980er Jahren die typische Kombination von Zugangeboten, die wir hier am Bahnhof Friedensdorf sehen. Eine Br 211 oder Br 212 mit zwei (normalerweise) „Silberlingen“ und einem dreiteiligen oder zweiteiligen Br 798 Schienenbus, der sich die Einsätze teilt. Die eingesetzten Personenwagen variierten etwas und umfassten Mitteleinsteigswagen sowie die allgegenwärtigeren m-Wagen. Während die V 100 noch bis Anfang der 2000er Jahre auf der Kursbuchstrecke 623 im Einsatz war (was an sich schon außergewöhnlich war), hielt sich auch der Schienenbus bis Mitte der 90er Jahre, bevor er von der Baureihe 628 abgelöst wurde
Foto: Unbekannt
Bis 1980 waren rund 2800 km Nebenbahnen in der Bundesrepublik seit 1950 sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr gesperrt. Im gleichen Zeitraum verloren weitere 5000 km ihren Personenverkehr. Doch selbst in dieser desolaten Situation litt die Deutsche Bundesbahn in praktisch allen Dienststellen unter unrentablen Betriebsabläufen. Der Rückgang des Zugangebots setzte sich weiter fort, allein im Jahr 1981 wurden rund 600 Linienzüge aus dem Fahrplan gestrichen. Hinzu kamen die immer präsenteren „Werktags“ und „Werktags ausser Samstag“, so dass es auf den Nebenbahnen am Wochenende größtenteils still war.Und trotzdem gingen die Schließungen weiter. In den 1980er Jahren kam es zu dem vielleicht radikalsten Sperrprogramm in der Geschichte der DB: 1800 km wurden für den gesamten Verkehr und mehr als 3000 km für den Personenverkehr gesperrt. Nordrhein-Westfalen verlor 35 Personenstrecken, Hessen 19. Die Sperrungen sind so weit verbreitet, dass mittlerweile viele weitere Kommunen protestieren, ebenso wie viele weitere Bahnnutzer.
Ein erstklassiges Beispiel dafür, wie die Deutsche Bundesbahn der Modernisierung der Zugsicherungstechnik auf ihren Hauptstrecken Priorität einräumt. Die Marburger „Mf“ wurde in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre gebaut und machte mit ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1970 alle Stellwerke auf der Main-Weser-Bahn zwischen Cölbe und Marburg-Süd überflüssig
Foto: Adrian Bagley
Das Bestreben, die Organisation weiter zu rationalisieren, wurde fortgesetzt. Es wurden Unternehmensstrategien entwickelt, die eine Produktivitätssteigerung von 40 % bedeuteten. Eine Reduzierung der Personalkosten um 30 % führte dazu, dass rund 90.000 Mitarbeiter ihren Arbeitsplatz verloren. Die Zahl der Bahnbetriebswerke sank von 104 im Jahr 1981 auf nur noch 68 im Jahr 1990. 7 von 24 Werkstätten wurden geschlossen. Das Management war weiterhin davon überzeugt, dass die Renaissance der Schiene nur durch Stilllegung, Verkleinerung und Modernisierung zustande kommen würde. Auf der Oberen Lahntalbahn wurden 1981 die beiden Stellwerke in Cölbe, die den Anschluss an die Main-Weser-Bahn kontrollierten, entlassen. Ihre Aufgaben hatte das Zentralstellwerk in Marburg übernommen.
Im Bahnhof Friedrichhütte an der Kursbuchstrecke 362 (wie die Obere Lahntalbahn damals hieß) gab es noch 1989 nicht nur einen Personenzugverkehr, sondern auch einen Güterverkehr, wenn auch zu diesem Zeitpunkt stark eingeschränkt. 212 203 ist gerade angekommen, nachdem sie nur einen Wagen vom Bahnhof Laasphe geschoben hat. In den 1990er Jahren endete der Güterverkehr auf diesem Teil der Strecke
Was den Güterverkehr betrifft, so hat die Bundesregierung 1978 erklärt, dass verbleibende Güterstrecken nur in besonderen Fällen gesperrt werden sollten. Bis Ende 1980 waren noch rund 5.200 km reine Güterstrecken in Betrieb, doch bis zum Ende des Jahrzehnts waren die 400 Stückgüterbahnhöfe auf die Hälfte geschrumpft. In ländlichen Gebieten wie dem der Oberen Lahntalbahn war der Einzelwagenverkehr nicht ungewöhnlich und bediente Sägewerke, Industriegenossenschaften, Steinbrüche usw. sowie kleine und mittlere Unternehmen, die noch über Gleisanschlüsse verfügten. Auch andere Güter wie Tierfutter, Roh- und Verarbeitungsholz, Eisen und Stahl wurden transportiert, teilweise in den modernen „Haus-zu-Haus“-Containerwaggons, die in den 1960er-Jahren großen Erfolg hatten.
Auf Gleis 1 am Bahnhof Laasphe steht ein gutes Beispiel für die Vielfalt der Personnenzug-Kompositionen, die in den 1980er Jahren zu sehen waren. 212 021, hier kurz vor der Übergabe an das Bw Göttingen, steht an der Spitze des vermutlich Zug 7458 (Werktags außer Samstag) von Marburg nach Laasphe. Wer weiterfahren wollte, hätte um 12.10 Uhr (nur Werktags) den Bus nach Erndtebrück nehmen müssen. Die Lok wird eine Umsetzung durchführen, um später Zug 7459 zu steuern und die Rückfahrt nach Marburg anzutreten. Rechts sehen wir eine Reihe von O-Wagen, die noch das Industriegebiet von Laasphe bedienten, das unmittelbar südlich der Bahnhofsanlage liegt
Foto: Unbekannt
Die Zahl anderer, älterer Wagentypen wie der offenen Wagen sollte im Laufe des Jahrzehnts zugunsten moderner Schiebewandtypen zurückgehen, die allgegenwärtig werden sollten. Spuren dieser Firmen- und Industrieverbindungen waren entlang der Oberen Lahntalbahn noch zu sehen, insbesondere am Bahnhof Bad Laasphe (die Stadt wurde 1984 offiziell als Kurort anerkannt) am östlichen Ende des Bahnhofs, wo nicht weniger als drei Anschlussgleise existierten. Aber zumindest für Bad Laasphe endete zu Beginn des Jahrzehnts die Zeit der Knotenbahnhöfe mit durchgehenden Güterzügen von Kreuztal – Erndtebrück – Laasphe – Marburg.
Ausfahrt frei! 1983 war die Stilllegung der KBS 366 Dillenburg – Gönnern – Biedenkopf „Scheldetalbahn“ nur noch vier Jahre entfernt. Der Personenverkehr wurde, genau wie auf der Oberen Lahntalbahn, zwischen Schienenbussen und Diesellokomotiven der Steilstrecken V 100.30 aufgeteilt und war auf nur noch drei Züge pro Richtung pro Tag geschrumpft, sonntags nichts. In Biedenkopf sehen wir hier einen der damals typischen „Güterzüge mit Überführung“, bei denen der entlang der Scheldetalbahn gesammelte Güterverkehr nach Wallau bzw. Biedenkopf und dann weiter nach Marburg gebracht wurde, um das starke Gefälle das südliche Ende der Strecke, der hinunter nach Dillenburg fűhrt, zu umgehen. Diese Züge wurden häufig von Personenwagen begleitet, die tagsüber einen lokbespannten Personenverkehr auf der Strecke gewährleistet hatten. Wie hier zu sehen ist, waren die so zusammengestellten Züge schon damals oft übermäßig lang. 213 339 fungiert als Schublok, während 213 338 am vorne gerade damit beginnt, den Zug aus dem Bahnhof in Richtung Süden zu ziehen
Foto: Unbekannt
Die Schließungen von Güterbüros an der Eisenbahn nahmen kein Ende, obwohl die Zentralregierung einen Mindestdienst forderte, der bei Bedarf subventioniert wurde. Das bedeutete nicht, dass der Gütertransport auf der Schiene erfolgen musste, was dazu führte, dass Hunderte von Stückgut-Büros den Gütertransport auf die Straße verlagerten. So war es günstiger. Bis zum Ende des Jahrzehnts stieg der Anteil des Straßengüterverkehrs in Westdeutschland von 38 % auf 47 %. Und das war noch nicht das Ende.
Mit der Schließung der Scheldetalbahn sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr am 30. Mai 1987 wurde keine Zeit für den Abbau von Gleisen und Infrastruktur verloren. Allerdings gab es noch ein bedeutendes Unternehmen, das einen Schienengüterverkehr beibehalten wollte – Buderus in Breidenbach. Hier sehen wir den Bahnhof wenige Monate vor der Schließung der Strecke, mit dem Buderus-Werk direkt neben der Bahnhofsanlage. 213 332 ist gerade dabei, eine Ladung Kokskohle abzuliefern und wird dann den G-Wagen abholen, den wir in der Ferne sehen, bevor sie zurück nach Wallau geht. Die DB sollte weiterhin Buderus bedienen, bis die Pläne des Unternehmens zur Lärmreduzierung und Erweiterung des Werks den Bahnverkehr im Jahr 2002 einstellten. Unsere Filme 77, 79, 81 und 93 dokumentieren die Szene hier in den 1990er Jahren
Foto: Andreas Tscharn
Während die Schienenbusse der ersten Baureihe Br 795 zu Beginn der 80er Jahre in Westdeutschland nahezu ausgestorben waren, gab es von der Br 798 im Jahr 1980 noch 318 Einheiten. Das sollte jedoch nicht von Dauer sein, denn nur drei Jahre später befanden sich kaum mehr als 200 von ihnen im Einsatz, und zwar meist auf Nebenbahnen, deren Zukunft ebenso ungewiss war wie die der verbliebenen „Retter der Nebenbahnen“.
In den 1980er-Jahren noch ein großer Teil der Personenzugflotte auf der Oberen Lahntalbahn. Eine dreiteilige Schienenbus-Einheit beschleunigt die Steigung von Oberndorf aus auf dem Weg nach Erndtebrück. Diese Fahrzeuge waren häufiger als 2-teilige Einheiten bestehend aus Motorwagen und Steuerwagen zu sehen, aber für die Schulzüge wurden 3-teilige Einheiten zusammengekuppelt, wenn ein lokbespannter Zug ausfiel
Ihr unvermeidliches Schicksal wurde nach einer längeren „Diskussionszeit“ mit der Produktion von 150 „Schienenbus-Nachfolgern“ in Form der Baureihe 628 zwischen 1986 und 1989 deutlich. Dieser für den Einmannbetrieb konzipierte zweiteilige Triebwagen hatte als double raison-d‘etre: a) Einsparung von Kosten und b) hohen Reisekomfort. Das war nicht so weit vom ursprünglichen Konzept für den Schienenbus entfernt, aber die Verwendung von Edelstahl für die Karosserieteile und das Dach deutete darauf hin, dass die DB beabsichtigte, diese Fahrzeuge länger im Einsatz zu halten. Doch schon damals beschloss die DB 1988, in den Umbau von 47 zwei- und dreiteiligen Einheiten der Br 798 in Einmann-798 zu investieren, die in 796/996 umbenannt wurden. Die Tage des Schienenbusses waren noch nicht vorbei.
Auch nach der Schließung des Bw Marburg als selbstständige Einrichtung im Jahr 1983 wurden hier weiterhin Schienenbusse gewartet, bis das Betriebsamt 1986 geschlossen wurde. Hier sehen wir ein 798/998-Paar neben dem Ringlokschuppen stehen und auf seinen nächsten Einsatz warten
Foto: Joachim Seyferth
Im Januar 1982 wurde Bw Betzdorf zur Bw Siegen Außenstelle, nach dem Abriss der Bw-Anlagen kamen jedoch alle 24 Br 798 zum Bw Siegen. Infolge des Bw-Schließungsprogramms verfügte das Bw Siegen nun über ein großes Einsatzgebiet, seine Schienenbusse wurden jedoch zugunsten anderer Schienenfahrzeuge auf weniger Dienste beschränkt. Das Gleiche galt für das Bw Gießen, wo der BD Frankfurt seine gesamte Flotte von Br 798 konzentrierte, die auf nicht weniger als 41 Einheiten anwuchs, von denen viele bis nach Fulda, Friedberg und Dillenburg zu sehen waren. Zu dieser Flottenkonzentration gehörte auch das Ende der Schienenbus-Stationierung im Bw Marburg im Jahr 1983, wobei alle 19 Einheiten nach Gießen verlegt wurden. Die Marburger Flotte war jedoch in ganz Nordhessen und sogar noch auf Hauptstrecken zu sehen. Zu diesem Zeitpunkt, Anfang der 1980er Jahre, waren fast täglich noch nicht weniger als drei Br 798-Einheiten im Bahnhof Biedenkopf zu sehen, die Züge nach Marburg, Erndtebrück und Dillenburg bildeten (obwohl ihre verbleibende Einsatzzeit auf der Scheldetalbahn nur kurz war).
Auch in den letzten Jahren herrschte im Bw Marburg reger Betrieb, da täglich Diesellokomotiven und Triebfahrzeuge gewartet wurden. Hier sehen wir die 211 066, die 1990 zur Giessener V 100 wurde, nur um zwei Jahre später ausgemustert zu werden; und 212 155, die 1987 ebenfalls zur Gießener Lok wurde und bis zur Ausmusterung im Jahr 1994 im Einsatz blieb. Auf einem Abstellgleis neben dem Ringlokschuppen stehend wartet eine 3-teilige Schienenbus-Einheit auf ihren nächsten Einsatz
Foto: Julius Kaiser
Das Rationalisierungsprogramm der DB wurde ebenso zügig fortgesetzt wie mit der Schließung der Bahnbetriebswerke. Bereits Anfang 1982 wurde bekannt, dass die DB beabsichtigte, das Bw Marburg zur Gießener Außenstelle und kurz darauf zum Stützpunkt herabzustufen. Obwohl gute Argumente dafür vorgebracht wurden, dass hier über Jahrzehnte hinweg Qualität und Service geboten wurden, ganz zu schweigen vom Verlust hunderter Arbeitsplätze, wichen Bundesregierung und DB nicht von ihrem Vorhaben ab. Am 30. September 1983 endete die 105-jährige Geschichte des Bw Marburg als selbständige Einrichtung. Aber es war nicht das Ende der verschiedenen Fahrzeuge, die hier weiterhin gewartet wurden, einschließlich der allgegenwärtigen (wenn auch langsam abnehmenden) Br 798 und der 17 Kasseler Br 211, die Marburg als Einsatz-Bw nutzten. Lokomotiven der Baureihe Br 216 vom Bw Kassel waren tägliche Besucher, gelegentlich tauchten auch Lokomotiven der gleichen Baureihe aus den Flotten Gießen oder Limburg auf. Mit dabei waren außerdem ein Paar V 60 für den Rangierdienst und drei Köf für leichtere Arbeiten.