Eine Kurze Geschichte
Teil 2
Die zehn Steilstreckenlokomotiven der Baureihe Br 213 waren zu ihrer Zeit im Bw Gießen fünfzehn Jahre lang im Marburger und Dillenburger Raum im Einsatz. Sie waren daher häufige Gäste im Bw Marburg und hier sehen wir, dass 213 340 einige Aufmerksamkeit erregten
Foto: Unbekannt
Doch das Ende kam im Oktober 1986, als Marburg als Betriebsamt aufgelöst wurde. Im Jahr 1987 wurde die Marburger Br 798-Flotte infolge der Stilllegung der Strecke Volkmarsen – Frankenberg (Eder) an das Bw Kassel übertragen. Doch bereits wenige Wochen später wurde Marburg zum Stützpunkt des Bw Kassel degradiert, so dass die Marburger Flotte wieder beim Bw Gießen stationiert und dort auch unterhalten wurde. Dies trotz der Tatsache, dass die Marburger Br 798 weiterhin in Marburg zu sehen waren und weiterhin täglich gewartet wurden. Doch die Tage der zweiten Baureihe des Schienenbusses VT 98 waren bereits Ende der 1970er-Jahre gezählt. Im Jahr 1983 hatte das Bw Gießen bereits drei seiner Ast Marburg Einheiten ausgemustert. Im Bw Siegen schieden zwei aus, aber die Zahl der Gießener Flotte schwankte im Laufe des Jahrzehnts. Im folgenden Jahr wurden beispielsweise beim Bw Gießen 8 Br 798 und 12 Br 998 ausgemustert, während beim Bw Siegen 4 bzw. 6 ausgemustert wurden.
Alltags im Hauptbahnhof Marburg in den 1980er Jahren. Auf Gleis 1, 212 021 mit (wahrscheinlich) zwei Silberlingen am Haken, einem typischen Zug, der auf der Oberen Lahntalbahn verkehrte. Auf Gleis 2, 141 073 mit nur einem Silberling, einem Zug nach Gießen. Abgesehen von zwei weiteren Farbschemawechseln (diese V 100 erhielt vor ihrer Ausmusterung nur einen weiteren Farbwechsel) sollte diese Szene mehr als zehn Jahre lang eine Konstante sein. Aber für die zahlreichen G-Wagen, die vor dem Güterschuppen aufgereiht waren, den wir in der Ferne sehen und auch auf Gleis 1a abgestellt waren, die Tage nützlicher Dienste lagen bereits hinter ihnen
Foto: Unbekannt
Was die V 100 anbelangt, so gab es in den 1980er Jahren bundesweit kaum Veränderungen im Fuhrpark (obwohl es eine Flut von Transfers zwischen Bws gab) und auf der Oberen Lahntalbahn waren sie allgegenwärtig. Die im Bw Kassel stationierten Br 211 (die Ende der 60er Jahre vom Bw Marburg übernommen wurden) wurden 1983 alle wieder an das Bw Gießen übergeben, fuhren aber weiterhin auf den gleichen Strecken wie zuvor, einschließlich der Oberen Lahntalbahn. Ebenso wie die Gießener Schienenbusse waren die V 100 oft beim ehemaligen Bw Marburg zu sehen, wo sie bis zur endgültigen Schließung der Werkstatt im September 1989 eingesetzt und täglich gewartet wurden.
Mittagspause im Bahnhof Biedenkopf! Betrachtet man nicht nur die Schar von Schulkindern, die auf dem Gleis 3 warten, sondern auch die in Gleis 1 stehende Br 213, lässt sich vermuten, dass es sich bei der 211 130 mit ihrem einzigen Silberling um Zug 7461 aus Laasphe, Ziel Marburg, handelt. Wenn das stimmt, würde der mit Br 213 bespannte Zug 7319 nach Gönnern auf der Scheldetalbahn verbinden
Foto: eisenbahnstiftung.de
Das Erscheinungsbild der Lokbespannten Reisezüge auf der Oberen Lahntalbahn hatte sich zu Beginn der 1980er Jahre deutlich verändert. Die alten Vorkriegswagen waren verschwunden, ebenso die „3yg“-Umbaudreiachser aus der Mitte der fünfziger Jahre. Die „4yg“ waren immer noch zu sehen, aber sporadisch und meist mit einem neueren „Silberling“ angehängt. In den 1980er Jahren änderte sich diese Zusammensetzung auf nur noch zwei Wagen, oft aus ozeanblau/beigen Mitteleinsteigs-Stadtschnellverkehrswagen oder D-Zugwagen, zunehmend auch nur aus zwei „Silberlingen“. Steuerwagen waren noch Zukunftsmusik.
Das waren noch Zeiten. Bahnhof Biedenkopf in den 1980er Jahren. Ganz links sind die Sonnenschirme vielleicht zusammengeklappt, aber die daneben sitzende Gruppe deutet auf das Leben in der Gastätte hin! Auf dem Gleis, das den Güterschuppen bedient, ein paar mit Holz beladene Rungenwagen. Auf Gleis 1 wurden ein paar Silberlinge, die zu einem Scheldetalbahn-Zug gehörten, zu einem Zug G-Wagen hinzugefügt, alle rangiert von der Kleinlok Br 333, die in Biedenkopf stationiert war. Durchführungsgleis 2 ist leer, während Gleis 3 eine Schienenbus-Einheit hat, die auf ihren nächsten Einsatz wartet, wahrscheinlich auf der KBS 366 nach Gönnern bzw. Dillenburg. Diese Szene zeigt uns, wie sehr der Bahnhof einer Stadt in lokale Aktivitäten eingebunden war, sei es beim Biertrinken mit Kollegen, beim Transport lokal produzierter Produkte mit der Bahn oder einfach bei der Nutzung des Zuges für Privatreisen. Das waren in der Tat noch Zeiten
Foto: Rainer Göttler
Nachdem wir uns den Personenverkehr auf der Oberen Lahntalbahn in den Jahren 1959 und 1969/70 angesehen haben, werfen wir nun einen Blick auf das Angebot des Kursbuchs Sommer 1980. Zunächst betrachten wir den Morgenverkehr zwischen Erndtebrück und Laasphe:Zug 5753 Er 05.11 – La 05.33 Werktags
Zug 5755 Er 06.30 – La 07.11 Werktags
Zug 5757 Er 07.24 – La 08.03 Werktags
Zug 5761 Er 10.06 – La 10.44 Werktags ausser Samstag
Zug E3593 Er 11.28 – La 12.04
Fünf Züge, wobei sich die ersten drei auf die Fahrten zur Arbeit/Schule von Montag bis Samstag konzentrieren, was als Weiterentwicklung der bisher angebotenen Dienste angesehen werden kann. Aber sonntags gibt es immer noch nur einen Service und nur einen Halt unterwegs in Feudingen. Und nur ein Werktagsbus, der um 08.30 Uhr in Erndtebrück abfährt (und nur bis Biedenkopf fährt).Nach dem Mittag Erndtebrűck nach Laasphe zeigte der Fahrplan:Zug 5763 Er 13.08 – La 13.53 Werktags
Zug 5769 Er 16.12 – La 16.50 Werktags ausser Samstag
Zug E3597 Er 18.29 – La 19.02 nur Sontags
Zug E3333 Er 20.41 – La 21.16
Das gleiche Zugangebot wie in den 1970er Jahren, jedoch mit einigen Änderungen. Abgesehen von der Einführung eines Außer-Samstag-Zugs verkehrt die E3597 nur noch sonntags – zuvor verkehrte sie täglich, so dass es 1980 an Werktagen keinen „Heckeneilzug“ mehr zwischen Siegen und Marburg gab. Die spätere (und neue) E3333, der Eilzug „Köln – Siegen – Laasphe“, scheint der Nachfolger der E3597 gewesen zu sein, fährt aber nur bis Laasphe und um 21.16 Uhr gab es keine öffentlichen Verkehrsmittel mehr nach Marburg.Schauen wir uns nun den Abschnitt Laasphe bis Marburg im Jahr 1980 noch einmal am Vormittag an:Zug 5753 La 06.15 – Ma 07.15 Werktags
Zug 5755 La 07.14 – Ma 08.14 Werktags
Zug 5759 La 08.10 – Ma 09.10 Werktags
Jetzt nur noch drei Züge im Vergleich zu vier in den 1970er Jahren und nur noch alle Werktags – eine erhebliche Reduzierung des Angebots. Aber da Dampfzüge inzwischen Geschichte sind, beträgt die Fahrzeit 60 Minuten, eine erhebliche Verbesserung und sogar vor dem Ausbau der Bundesstraße 62 sehr konkurrenzfähig mit der entsprechenden Fahrt mit dem Auto. Aber jetzt gibt es überhaupt keinen Sonntagsgottesdienst, nicht einmal einen Bus. Und nach dem Zug 08.10 vier Stunden lang überhaupt keine Verbindung nach Marburg!Laasphe nach Marburg, nach Mittag:Zug E3593 La 12.09 – Ma 13.04
Zug 5763 La 13.58 – Ma 15.04 Werktags ausser Samstag
Zug 5771 La 17.56 – Ma 19.00 Werktags ausser Samstag
Zug E3597 La 19.03 – Ma 19.47 nur Sonntags
Zug 5773 La 19.27 – Ma 20.25 Werktags ausser Samstag
Fünf Züge, im Vergleich zu vier in den 1970er Jahren. Aber samstags gibt es nur eine Zugverbindung und der spätere E3597 ist jetzt ein „nur Sonntags“-Zug. Die DB hatte die Wochenendkunden klar aufgegeben.
Im Jahr 1984 gab es noch einen täglichen „Heckeneilzug“ von Köln über Erndtrebrück und Laasphe nach Marburg, oft mit einer Kasseler V 160 an der Spitze. Die V 160 war auch die Zugmaschine für einen weiteren Zug dieser Bauart, der von Hamburg über Warburg nach Marburg und weiter nach Frankfurt (Main) fuhr und ebenfalls nur einmal täglich verkehrte. Hier sehen wir 216 200 auf Gleis 2 am Hbf Marburg mit einem dieser Züge, dem E 3499 Altenbeken-Korbach-Marburg-Frankfurt, stehen, was den Tiefpunkt eines Dienstes darstellt, der im Jahr der Aufnahme dieses Fotos endete. 141 200 auf Gleis 1 wartet darauf, mit einem Nahverkehrszug nach Gießen aufzubrechen
Foto: eisenbahnstiftung.de, A Wagner
In den 1980er Jahren vollzog die DB möglicherweise mehr als in jedem anderen Jahrzehnt zuvor dramatische Veränderungen. Mit der Ölkrise zu Beginn des Jahrzehnts kam es zu einer Kürzung der Mittel der Zentralregierung, was die Probleme der DB, Wege zu finden, die Bahn rentabel zu machen, noch verschärfte. Für zahlende Fahrgäste wurde dies im Januar 1983 deutlich, als die DB ihre Fahrpreise deutlich erhöhte und viele Sozialtarife abschaffte.Und dann kam „Die Wende“.
Apropos „Wende“: Die Bemühungen der Deutschen Bundesbahn, den mit Lok-Umsetzungen verbundenen Zeit- und Kostenaufwand zu reduzieren, führten zum ersten Steuerwagen auf Basis des Silberling, dem Typ BD4n(f). Bei Lokführern war er nicht beliebt und wurde wegen des sehr engen Führerhauses „Hassenkasten“ genannt. Sie wurden durch den BDn (rz)f 740 mit Karlsruher Kopf abgelöst, dessen Bau 1972 begann. Sie durchliefen zwei verschiedene Lackierungen, bevor diese Fahrzeuge schließlich Anfang der 1990er Jahre in der damals brandneuen „Produktfarbe“ Minttűrkis zur Oberen Lahntalbahn kamen. Erst dann sollte sich auf der KBS 623 in den 1990er Jahren der typische Nahverkehrszug bestehend aus einer V 100.20 plus zwei unrenovierten Silberling plus einem Karlsruhekopf-Steuerwagen durchsetzen
Wie bereits erwähnt, wurden bereits in den 1970er Jahren Gelder der Zentralregierung für Verbesserungen im Nahverkehr bereitgestellt. Nun, da durch die „Wende“ und den anhaltenden „Rückzug aus der Fläche“ einschneidende Veränderungen unvermeidlich waren, gab es bei den Ländern und ihren Kommunen vermehrt Gespräche über die Rettung ihrer verbliebenen Nebenbahnen. Eines der Haupthindernisse für diese Initiative war die Absicht der DB, bei der Aufnahme von Verhandlungen über den Verkauf von Strecken an private Betreiber einen guten Gegenwert sicherzustellen.Ein frühes Beispiel war die „Taunusbahn“, die von der Schließung bedrohte Strecke Friedrichsdorf – Grävenwiesbach, die der Hochtaunuskreis im Juli 1989 für 2,8 Millionen DM von der DB kaufte. Der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) musste die Kosten für die Sanierung der Strecke und deren Infrastruktur sowie die Anschaffung neuer Triebwagen zusätzlich finanzieren. Das alles kostete zusätzlich 100 Millionen DM. Offensichtlich war dies kein Finanzmodell, das in allen Fällen erschwinglich war. Es war jedoch ein wichtiger Schritt getan, der die Notwendigkeit verdeutlichte, ernsthaft nach alternativen Möglichkeiten für den Betrieb einer Eisenbahn zu suchen.
Die V 100 wird auch „bunt“: Nach und nach erhielten die Loks das 1987 eingeführte orientrote Farbschema. Hier sehen wir die Gießener 212 372, die im Juli 1992 ihre neue Lackierung erhielt, die sie weitere 8 Jahre lang tragen sollte, bis die DB sich erneut dazu entschloss, ihr öffentliches Erscheinungsbild aufzufrischen. Die über 30 Jahre alte V 100 steht auf Gleis 1 im Bahnhof Bad Laasphe beim RB 95167, mit ratterndem Hilfsmotor dass die beiden Silberlinge schön warm hält
Foto: Adrian Bagley
Die 1990er Jahre
Die 1990er Jahre waren ein Jahrzehnt dramatischer Veränderungen für die deutsche Eisenbahn. Abgesehen von den Folgen der „Wende“ hinsichtlich der Vereinigung des Netzes mit dem Ostdeutschlands gab es weitere anhaltende Probleme wie Infrastruktur und Flottenerneuerung. Der Hauptbahnhof Marburg (Lahn) sollte sich bis ins 21. Jahrhundert nicht wesentlich an seinem Erscheinungsbild ändern, wohl aber an der Art der Züge, die ihn bedienten. Ganz rechts sehen wir eine Giessener Br 628.2, die auf ihren nächsten Einsatz wartet, und ein Schwesterfahrzeug, das auf Gleis 2 steht und die RB 14460 nach Frankenberg (Eder) bildet. Kurz auf Gleis 4 stehend sehen wir eine noch S-Bahn lackierte BR 111 mit einer hochmodernen Doppelstockgarnitur am Haken, die RE 3603 nach Gießen und Frankfurt (Main). Da es sich um einen Samstag handelt, sehen wir in der Ferne links einen nahezu identischen Zug neben dem alten Guterschuppen abgestellt, die Br 111 trägt noch immer das ozeanblau/beige Farbschema der 1970er Jahre. Auf Gleis 8 steht der älteste Zug von allen, der Gießener 212 089 mit der RB 14362 nach Erndtebrück, bestehend aus zwei unrenovierten Silberlingen und einem Karlsruhekopf-Steuerwagen
Foto: Adrian Bagley
Ein Jahrzehnt dramatischer Veränderungen an der deutschen Eisenbahn, die sie für die Zukunft rüsten sollte.Aber war es so?Zwischen 1990 und 1992, als unsere Dreharbeiten begannen, schloss die DB mehr als 200 Kilometer Personenverkehrsstrecken, oft unter heftigen Protesten vor Ort. Was den Güterverkehr betrifft, so wurden im gleichen kurzen Zeitraum mehr als das Vierfache dieser Länge, also mehr als 800 Kilometer, geschlossen. Aber dieser Verlust war sehr ungleichmäßig, da einige Gebiete fast alle Strecken verloren, während andere die noch profitablen Strecken behielten. Im Fall der Oberen Lahntalbahn bedeutete dies die Beibehaltung des kurzen Reststücks der Scheldetalbahn von Wallau nach Breidenstein, die weiterhin montags bis freitags mit einem Güterzug das dort ansässige Werk Buderus bediente.
212 034 steht auf Gleis 3 am Bahnhof Biedenkopf mit der CB 66754 „Buderuszug“. Sie wartet darauf, dass die Strecke nach Wallau (Lahn) durch die Ankunft der RB 14357 aus Erndtebrück freigegeben wird. Diese Aufgabe hielt bemerkenswert lange an und musste 2002 endgültig scheitern, als Buderus sich für eine Vergrößerung und Umweltverbesserung am Standort Breidenbach entschied. Zu diesem Zeitpunkt war die V 100 nicht mehr die Zuglok, sondern wurde durch Lokomotiven der Baureihe Br 294 mit Funkfernsteuerung ersetzt
Foto: Adrian Bagley
Zum Zeitpunkt der deutschen Wiedervereinigung hatte die DB seit 1949 eine Gesamtverschuldung von 34 Milliarden DM angehäuft. Ein Ende der weiteren Verluste schien trotz aller Schließungen, Rationalisierungen, Modernisierungen nicht in Sicht zu sein. Im Laufe dieser langen Zeit waren viele Ideen entstanden, wie mit diesem immerwährenden Problem umgegangen werden könnte. Doch mit der Wiedervereinigung und der Zusammenlegung der DB- und DR-Netze wurde die Lösung finanzieller Angelegenheiten noch dringlicher.
Zurück zu unserem frühen Beispiel der Bahnprivatisierung, der „Taunusbahn“, mit sanierter Strecke und brandneuen Zügen: 1993 übernahm die „Hessische Landesbahn“ (HLB) im Auftrag der VHT die Verwaltungsfunktion, während die „Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn (FKT) für den Zugbetrieb sorgte. Damit einher ging ein neuer Fahrplan mit Zügen im 30-Minuten-Takt nach Bad Homburg und sogar weiter nach Frankfurt (Main) Hbf. Die Passagierzahlen verzeichneten einen außergewöhnlichen Anstieg von rund 1.450 pro Tag im Jahr 1989 bis 1995 über 11.000. Als wichtiger Bonus ermöglichte dieser Erfolg 1996 den Kauf des stillgelegten Abschnitts zwischen Grävenwiesbach – Brandoberndorf, der am Ende des Jahrzehnts nach einer Sanierung wieder in Betrieb genommen wurde.Gerade dieses Beispiel neuen Denkens und Einverständnisses in Kombination mit neuen Finanzierungsquellen hat einen Weg zur Rettung der verbleibenden Nebenbahnen geschaffen. Durch die Modernisierung der Infrastruktur und häufige, schnelle Serviceleistungen mit komfortablen modernen Fahrzeugen konnten nachweislich neue Kunden gewonnen werden, die ihr Auto nun in der Garage ließen.Das Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministerium hatte inzwischen an einer Lösung gearbeitet, um die hohen Anschaffungskosten der DB für die VHT zu beseitigen. Das Ergebnis waren neue Regelungen, nach denen bei beabsichtigtem Erwerb durch eine Gebietskörperschaft oder eine Privatbahn der Nominalbetrag von 1 DM vom Käufer zu zahlen war. Noch besser: Da die DB die Verluste, die durch den Betrieb unrentabler Strecken entstehen, nicht mehr erleiden würde, würde sie dem neuen Eigentümer einen einmaligen Zuschuss als „Start-Up“ zahlen.
Die Regierung arbeitete schnell daran, die Deutsch Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn zusammenzubringen. Am 1. Januar 1994 trat das Eisenbahnneuordnungsgesetz in Kraft und die „Die Bahn AG“ wurde gegründet, wobei der Bund weiterhin alleiniger Eigentümer war, aber unter privater Leitung stand. Die Idee war, die Bahn so schnell wie möglich profitabel zu machen, um so die Tür für einen Börsengang zu öffnen. Kurz gesagt, eine flächendeckende Versorgung der Menschen mit dem Verkehrsmittel Bahn war politisch nicht mehr gewollt.Die sogenannte „Bahnreform“ sah eine „Regionalisierung“ des Streckennetzes vor. Zum 1. Januar 1996 sind dann mit der Regionalisierung die Verantwortung für die Ausgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und seine Finanzierung vom Bund an die Länder übergeben worden. Die Anfänge der SPNV-Privatisierung in den frühen 1990er-Jahren waren nun vollständig realisierbar, insbesondere angesichts der Tatsache, dass das EU-Recht es den lokalen Behörden ermöglichte, Mittel zur Subventionierung defizitärer Eisenbahnstrecken zu beanspruchen.
Der Güterverkehr auf der Oberen Lahntalbahn war bis in die 1990er Jahre auf nur noch einen Kunden geschrumpft. Auf benachbarten Strecken war es ähnlich. Die KBS 622 Burgwaldbahn hatte noch das Glück eines Großkunden, des Kesselherstellers Viessmann mit Sitz in Allendorf (Eder). Der Reststuck der ehemaligen KBS 364 Edertalbahn zwischen Frankenberg (Eder) und Battenberg (Eder) blieb ebenfalls geöffnet und bediente lokale Holzverarbeiter und eine spezialisierte Gießerei. Lange Züge mit mehr als 20 Waggons waren keine Seltenheit und hier sehen wir 212 373 und 058, wie sie sich dem Einfahrsignal zum Bahnhof Münchhausen nähern, mit der CB 58127 zum Gießen Rbf. Die Br 212 sollten diesen Einsatz im Jahr 2001 an die Fernfunksteuerung Br 294 verlieren, aber zu diesem Zeitpunkt war der Güterverkehr hier rückläufig, so dass nur noch eine V 100 erforderlich war, die schließlich bis zur Einstellung des Dienstes im Jahr 2002 durch eine V 90 ersetzt wurde
Foto: Adrian Bagley
Während im Personenverkehr eine Art Revolution bevorstand, setzte sich der deprimierende Rückgang im Güterverkehr auf der Schiene fort. Am wenigsten interessierte sich die DB AG für den Nahgüterverkehr und sorgte bis Ende 1994 für die Stilllegung von 250 Güterstrecken bundesweit. Der schädliche Einsatz des „vorübergehenden“ Stilllegungsstatus ermöglichte es der DB, Betriebs- und Wartungskosten einzusparen. Und kündigte mit überwältigender Mehrheit schließlich vollständige Schließung an.Damit einher ging ein dramatischer Rückgang der Zahl der im Einsatz befindlichen Güterwagen, allein im Jahr 1994 waren es rund 47.000 (!). Zu dieser Ausmusterung gehörten auch moderne Schiebewandwagen aus der Mitte der 70er Jahre. Auch die universellen zweiachsigen gedeckten Güterwagen (95 % der Flotte der Gattung Gbs 252, von denen Zehntausende hergestellt wurden, wurden ausgemustert) verschwanden rasch, da Nebenbahnen und ihre Güteraufgaben geschlossen wurden, was die verbleibenden Kunden dazu zwang, sich woanders nach dem Transport ihrer Produkte umzusehen. Der Containerfernverkehr entwickelte sich für die DB AG fast zum einzigen Bereich des Güterverkehrs, der für lohnenswert erachtet wurde.
1984 begann die Produktion von 1000 Hbbillns 306 Schiebewandwagen, gefolgt von weiteren 1000 Hbbillns 305, die bis auf die Ausstattung mit Trennwänden identisch waren. Diese stellten die letzte Welle zweiachsiger gedeckter Güterwagen dar und viele sind noch heute im Einsatz. Frühere Versionen hatten nicht so viel Glück und wurden in den 1990er Jahren zu Tausenden ausgemustert
Foto: Adrian Bagley
Auch die DB verfolgte weiterhin das Ziel, ihren Fahrzeugpark für die neue Zeit zu modernisieren. Die ursprüngliche Idee, dass der neue Triebwagen Br 628 den Schienenbus endgültig von den Nebenbahnen Bundesweit verdrängen würde, konnte zunächst nicht vollständig umgesetzt werden. Mit der endgültigen Entscheidung im Jahr 1987 für die Produktion der ersten 150 Einheiten der Br 628.2 kam eine weitere Entscheidung, nämlich, dass sie nicht auf schlecht besuchten Strecken eingesetzt werden sollten. Dies verschaffte dem Schienenbus auf den so ausgewiesenen Strecken, sofern diese Strecken nicht an Busbetrieb übergeben wurden, faktisch einen zusätzlichen Aufschwung.
Die Obere Lahntalbahn war eine der wenigen Strecken in der ehemaligen Bundesrepublik Deutschland, auf der Anfang der 1990er Jahre noch ein Schienenbus im Einsatz war. Auf dem Weg nach Erndtebrück bildet eine dreiteilige 798-Garnitur die RB 14373 aus Bad Laasphe. Die Steigung zwischen Feudingen und Oberndorf bereitete dem „Rothaarblitz“ auch in dieser späten Phase kein großes Problem, da er in der Regel mit nur wenigen Minuten Verspätung in Erndtebrück eintraf. Eine ganz andere Geschichte war es, diese über 35 Jahre alten Fahrzeuge einsatzfähig zu halten...
Foto: bahnbilder.de
Das Bahnbetriebswerk Gießen erhielt im Februar 1952 die ersten Schienenbusse vom Typ VT 95 und im Jahr 1956 den ersten VT 98. Rund 34 Jahre später, im Jahr 1990, als die erste Serie VT 95 längst ausgemustert war, verfügte das Bw Gießen immer noch über nicht weniger als 28 Triebwagen und 41 Bei- und Steuerwagen, davon waren nur 7 Triebwagen Br 796 Einmann-Wagen. Bereits in den 1980er Jahren hatte die DB beschlossen, dass das Bw Gießen ein Auslauf-Betriebswerk für die „Uerdinger“ werden sollte, da die von ihnen bedienten Nebenbahnen nicht sofort mit der neuen BR 628 zu sehen waren. Zu diesen Strecken gehörte auch die Obere Lahntalbahn, die weiterhin über einen eigenen eintägigen Schienenbus-Laufplan verfűgte, aber im Juni 1994 wurde diese Leistung zusammen mit den übrigen Schienenbus-Einheiten an das Bw Siegen übergeben.
In den letzten Dienstjahren auf der Oberen Lahntalbahn war der Schienenbus lediglich vier fahrplanmäßig verkehrende Triebfahrzeuge. Hier sehen wir die gleiche Schienenbus-Einheit wie auf dem vorherigen Foto, die auf Gleis 1 am Bahnhof Bad Laasphe steht, nachdem sie den KBS 623 Zug 8380 aus Marburg zusammengestellt hat. Der Schienenbus ruhte dann hier bis 12.56 Uhr und bildete dann die KBS 444 Zug 8384 nach Erndtebrück. Bei Erreichen von Erndtebrück machte sie erneut eine Pause, bevor sie als Leerfahrt auf der Rothaarbahn zu ihrer Heimat Bw Siegen fuhr
Das Bw Siegen verfügte 1990 noch über 7 Schienenbusse und teilte sich zunächst den Dienst auf der Oberen Lahntalbahn mit dem Bw Gießen. Die KBS 362 (wie die Obere Lahntalbahn damals nummeriert wurde) sollte die letzte Einsatzstrecke für die Siegener Schienenbusse sein, wobei eine dreiteilige Einheit am 23. September 1995 mit der RB 14380 den letzten „Retter der Nebenbahn“ bildete. Am 31. Oktober im selben Jahr endete offiziell die Schienenbus-Ära beim Bw Siegen und im November wurden alle verbliebenen Fahrzeuge bis auf wenige Ausnahmen ausgemustert und an das Bw Tübingen übergeben.
Jahr für Jahr ein ebenso alltäglicher Anblick wie alles andere im Alltag entlang der Oberen Lahntalbahn. Aber alle guten Dinge haben irgendwann ein Ende. Schienenbus Adieu am 23. September 1995 in Sassmannshausen
Foto: Dirk Höllerhage
Bw Marburg war weiterhin eine Tankstelle für die Gießener Schienenbusse, insbesondere für diejenigen, die noch auf der KBS 525 Marburg – Frankenberg (Eder) verkehrten. Sie führten den gesamten Dienst bis zum 28. November 1993, als die erste Gießener Br 628 übernahm. Danach wurde das ehemalige Bw zum Friedhof für ausgemusterte Schienenbusse, die dort jahrelang abgestellt bleiben sollten.
Eine Zugbildung, die auf der Oberen Lahntalbahn überraschend langlebig sein sollte. Vor der Ankunft der brandneuen Baureihe 628 teilte sich die V 100 Fahrplaneinsätze mit dem Schienenbus. Nach dessen Ausmusterung übernahm die Br 628 den Großteil der Einsätze. Damit hatte die V 100 nur noch wenige Fahrten pro Werktag auf der KBS 623. Hier sehen wir in Friedensdorf eine mittlerweile fast allgegenwärtige orientrote Br 212 mit der typischen Garnitur der 1990er Jahre, die die RB 95158 nach Marburg bildet
Foto: Unbekannt
Bis Ende Januar 1994 hatte das Bw Gießen insgesamt 60 Br 628.2 und 628.4 Einheiten erhalten, die vorgesehene Gesamtflottenzahl. Der typische Personenzug der Oberen Lahntalbahn der 1980er Jahre war eine V 100.10 oder V 100.20 mit 2 oder 3 Personenwagen. Diese Komposition wurde Anfang der 1990er Jahre durch zwei unrenovierte Silberlinge sowie einen „Karlsruhekopf“-Steuerwagen in der neuesten „Produktfarbe“ abgelöst. Es überrascht nicht, dass die DB daran interessiert war, diese veralteten Zugbildungen durch ihre neuen „Retter der Nebenbahn“ zu ersetzen, nicht zuletzt angesichts der höheren Kosten für den Betrieb jahrzehntealter Fahrzeuge.
Die ersten Anzeichen für große Veränderungen am Bahnhof Bad Laasphe. Die Ankunft der Br 628 auf der Oberen Lahntalbahn war das erste wirkliche Zeichen der neuen Moderne, die das mittlerweile in die Jahre gekommene Schienenfahrzeugmaterial der Nachkriegszeit ablösen und die langjährigen Bemühungen zur Verbesserung der Infrastruktur fortsetzen sollte. Zwar war dieses völlig neue Dieseltriebfahrzeug der Nachfolger des Schienenbusses, doch war die Br 628 auch der Vorbote einer völlig veränderten regionalen Verkehrspolitik, die in den kommenden Jahren bundesweit Früchte tragen sollte
Foto: Unbekannt
So kam es, dass im Mai 1994 mit der KBS 623 (Umnummerierung 1992) die Br 628 auf praktisch allen Einsätzen eingeführt wurde und die V 100 mit ihren Silberlingen als „Schűlerzüge“ am Morgen und mittags reduziert wurde. Eine der ersten Beschwerden über die Br 628 war ihre geringere Sitzplatzkapazität im Vergleich zu lokbespannten Zügen. So kam es, dass die KBS 623 einige Monate lang gleich drei Zugtypen beherbergte: die neue Br 628, die alte V 100 plus Silberlinge und den noch älteren Schienenbus (wenn auch letzterer in Form eines „Alibizugzugpaares“, die dafür sorgte, dass die Obere Lahntalbahn zwischen Bad Laasphe und Erndtebrück offen blieb).
Einst war es die Dampflokomotive, die liebevoll „Altes Eisen“ genannt wurde. Nun, im Jahr 1993, war es schon lange nicht mehr an der Zeit, dass die erste Baureihe V 100 diesen Titel verdienen konnte. Die 211 258 wurde im März 1962 in Frankfurt-Griesheim in Dienst gestellt und beendete ihre Dienstjahre als Teil der verbleibenden Giessener Br 211-Flotte. Sie wurde im November 1994 ausgemustert und einige Jahre später verschrottet. Hier ist sie im Bw Gießen, es liegt nur noch ein weiteres Jahr auf der Schienen vor
Foto: V100.de, Manfred Britz
Fast zeitgleich mit der Einführung der Br 628 auf der Oberen Lahntalbahn musterte das Bw Gießen seine letzten 7 Br 211 Loks aus. Die Br 212-Flotte war zunächst weiterhin im Einsatz, 1997 waren noch 8 Lokomotiven auf verschiedenen Strecken im Einsatz, darunter auch die KBS 623. Hier bespannten die Gießener Br 212 montags bis freitags die erste Regionalbahn (RB 14351) von Bad Laasphe nach Marburg und danach weitere 2 RB je Richtung zwischen Marburg und Erndtebrück (RB 14354, 14357, 14362 und 14387). Eine zweite V 100 würde die letzte RB von Marburg nach Bad Laasphe (RB 14380) befördern, wo der Zug über Nacht bleiben würde.Der letzte verbliebene reguläre Güterverkehr auf der Oberen Lahntalbahn umfasste nur noch die Montag-bis-Freitag Güteraufgabe zwischen Marburg und Breidenstein. Andernfalls, und das ist sehr selten, würde derselbe CB auch Güter zum Be-/Entladen in Biedenkopf umfassen.
212 254 gehörte zur Gruppe der V 100 der zweiten Baureihe, die 1994 vom Bw Siegen zum Bw Hagen-Eckesey überführt wurden. Diese Lokomotive wurde erstmals im März 1965 beim Bw Krefeld eingesetzt und zuletzt beim Bw Mühldorf zu Hause, wo sie ausgemustert wurde im Dezember 2001. Also knapp über 35 Jahre im Dienst bei der DB. Zusammen mit Hunderten anderer V 100 stand sie 2002 im SFZ Stendal und wurde dann komplett umgebaut, um sie einem privaten Bauunternehmen zu dienen, zu dessen Tätigkeitsbereich auch der Gleisinfrastrukturbau zählt
Foto: V100.de, Gerd Hahn
Mit der Einführung der Br 628 auf der KBS 443 Bad Berleburg – Siegen im Dezember 1993 wurde die Arbeit der im Bw Siegen stationierten V 100 reduziert. Danach blieben nur noch 2 Br 212 für den Übergabedienst übrig. Der Rest wurde an das Bw Hagen übertragen, das im März 1994 auch die restlichen 2 erhielt. Damit endete die Ära der V 100 bei Bw Siegen.„Die Neue Bahn“ übernahm. Doch mit Blick auf das Fahrplanangebot der Oberen Lahntalbahn sah es zunächst so aus, als würde sich die Lage verschlechtern. Da die 1990er-Jahre das Jahrzehnt waren, in dem die meisten unserer Filme rund um die Obere Lahntalbahn entstanden, gehen wir im Folgenden näher auf diesen Aspekt ein.
Ein Blick in das Kursbuch 1994/95 für Züge zwischen Erndtebrűck und Bad Laasphe ergab, dass die KBS 444 Erndtebrűck – (Bad) Laasphe nur zwei Züge hatte. Nur Werktags ausser Samstag. Sie waren Zug 8373 aus Erndtebrück und Zug 8384 aus Bad Laasphe. Das ist alles. Und das hier war der Zug, der den Dienst leistete, der sogenannte „Alibizug“, in Form eines Siegener dreiteiligen Schienenbusses. Hier steht er auf Gleis 1 am Marburger Hauptbahnhof und macht sich gerade auf den Weg als Zug 8380 nach Bad Laasphe. Es gab zusätzlich einen dritten Zug, Zug 8374 aus Bad Laasphe, der jedoch nur an Schulsamstagen in NRW verkehrte. Um welche Art von Zug handelte es sich? Eine brandneue Br 628!
Foto: Unbekannt
Werfen wir nun einen Blick auf das Angebot der DB im Kursbuch Sommer 1990 auf der Oberen Lahntalbahn Richtung Erndtebrück - Marburg. Wie üblich werfen wir zunächst einen Blick auf die Morgenverbindungen zwischen Erndtebrück und Laasphe:Zug 7453 Er 06.36 – La 07.17 Werktags ausser Samstag
Ja, das ist alles. Im Jahr 1980 war es ein Zug, der erstmals zwischen Erndtebrück und Laasphe verkehrte; 1990 ist es ein Bus. Und es gibt einen zweiten Bus, bevor der erste Zug abfährt. Und der erste Zug – der sogennante „Ailibizug“ – fährt samstags nicht mehr. Nach diesem einzigen Morgenzug gibt es vor Mittag noch sechs weitere Busverbindungen. So wurden die 5 Züge, die im Jahr 1980 zwischen 05.00 und 12.00 Uhr verkehrten, auf 1 reduziert. Und auch der Eilzug, der früher für eine schnellere Verbindung am Morgen zwischen Erndtebrück und Marburg sorgte, ist aus dem Fahrplan verschwunden. Überhaupt keine Sonntagseinsätze. Stillegungsgefahr? Wahrscheinlich. Oder vielleicht einfach abwarten, bis die Regionalisierung Abhilfe schafft?Und so zum Zugverkehr nach Mittag zwischen Erndtebrück und Laasphe:Keine Zűge
Alle vier Züge, die in den 1980er Jahren verkehrten, verkehrten nicht mehr. Stattdessen gab es nun 8 Busverbindungen.Und so zum Zugverkehr zwischen Laasphe und Marburg vor Mittag:Zug 7451 La 06.17 – Ma 07.16 Werktags
Zug 7455 La 07.47 – Ma 08.45 Werktags ausser Samstag
Zug 7457 La 08.47 – Ma 09.45 Werktags
Also mehr oder weniger das gleiche Angebot von 3 Zügen wie 1980, die mehr oder weniger zu den gleichen Zeiten verkehren, wobei der zweite Zug nicht mehr samstags fährt. Sonntags ist die Strecke geschlossen. Eine Halteoperation, keine Besserung.Nun zu den Zügen zwischen Laasphe und Marburg nach Mittag:Zug 7459 La 12.05 – Ma 13.00 Werktags ausser Samstag
Zug 7461 La 12.55 – Ma 13.55 Werktags ausser Samstag
Zug 7463 La 14.56 – Ma 15.52 Werktags ausser Samstag
Im Vergleich zu 1980 ist eine deutliche Konzentration der drei Zűge im Zeitraum 12.00 – 14.00 Uhr festzustellen. Danach gibt es erstaunlicherweise keine Züge mehr. Nur 2 Busse, der letzte fährt um 17.54 Uhr in Laasphe ab. Der Eilzug ab Laasphe am 19.03 ist weg. Der N-Zug, der Laasphe um 19.27 Uhr verlässt, ist verschwunden. Und keine Sonntagszüge.
Zu Beginn der 1990er-Jahre war dies noch die typische Zugbildung, bei der der Schienenbus den Dienst nicht erbrachte – eine Br 212 gekoppelt mit zwei Silberlingen. Manchmal gab es nur einen Silberling, selbst wenn der Zug so geplant war, dass er Horden von Schulkindern bedienen konnte. Aber es spiegelte wider, wie wenige Menschen die Obere Lahntalbahn nutzten, und zwar vor allem, weil sie außer dem Bus keine andere Wahl hatten. Erst ab Mai 1994 konnte dieser Niedergang gestoppt werden. In Bad Laasphe, 212 118 mit dem möglicherweise Zug 8383, dem letzten Werktags-ausser-Samstag-Zug nach Marburg im Fahrplanperiode 1992/93
Foto: Unbekannt
Dies ist jedoch nicht das Ende der 1990er-Jahre-Geschichte. Im Kursbuch 92/93 wurde die KBS 362 in KBS 623 Laasphe – Biedenkopf – Marburg (Lahn) umnummeriert. Der Abschnitt der Oberen Lahntalbahn zwischen Laasphe und Erndtebrück erhielt die neue Nummer KBS 444. Betrachtet man den Fahrplan der KBS 623, könnte man meinen, dass es von Laasphe nach Erndtebrück keine Züge (oder gar Busse) mehr gab. Im KBS 623-Fahrplan gibt es keinen Hinweis auf die Existenz des KBS 444-Fahrplans!Jedenfalls nicht, dass Sie es wirklich wissen wollen. Der KBS 444-Fahrplan bezieht sich jedoch auf die KBS 623 (und sogar auf die KBS 443 aus Siegen). Das teilte die KBS 444 potenziellen Reisenden mit, die von Erndtebrűck nach Laasphe wollen:Zug 8373 Er 06.37 – La 07.18 Werktags ausser Samstag (ausser NRW Schultage)
Der einzige Zug des Tages, Richtung Laasphe. Wenn Sie etwas über Busse wissen wollten, mussten Sie jetzt einen Blick in das Buskursbuch werfen. Zumindest der eine Zug des Tages ließ einen nicht in Laasphe stehen, es war ein Durchgangszug nach Marburg. Wenn Sie daran denken, samstags zu verreisen, müssen Sie sich darüber im Klaren sein, an welchen Samstagen die Kinder zur Schule gehen; Während der Schulferien kein Samstagszug. Und da haben wir es. Dieser Zug war wirklich ein „Schűlerzug“. Sonntags keine Zűge.In der Gegenrichtung, Laasphe bis Erndtebrűck, sah der Fahrplan so aus:Zug 8380 La 11.16 – Er 11.59 nur Samstags am NRW Schultage
Zug 8382 La 12.54 – Er 13.37 Werktags ausser Samstag
Und diese beiden waren auch „Schűlerzüge“. Warum? Der erste Zug fuhr nur von Laasphe nach Erndtebrück. Beim Aussteigen dort musste man fast eineinhalb Stunden auf einen Anschluss nach Siegen warten. Der zweite Zug fuhr von Marburg aus und endete in Erndtebrück. Anschließend musste man 40 Minuten auf einen Anschluss nach Siegen warten. Tatsächlich würden nur sehr wenige Menschen einen solchen Dienst ertragen.Im Jahr 1992/93 war das Angebot zwischen Laasphe und Marburg weitgehend das gleiche wie im Jahr 1990. Im Jahr 1993/94 gab es weder im Fahrplan der KBS 444 noch im KBS 623 keine Veränderungen. Ab dem 29.05.1994 gab es bei der KBS 444 noch keine Änderungen, bei der KBS 623 hingegen eine Verbesserung, die zweifellos auf die Einführung der Br 628 mit dem „Regionalisierungsprogram“ zurückzuführen ist.Hier sind die Verbindungen 1994/95 zwischen Laasphe und Marburg vor Mittag:Zug 8371 La 05.07 – Ma 06.00 Werktags ausser Samstag
Zug 8373 La 06.23 – Ma 07.18 Werktags
Zug 8375 La 07.23 – Ma 08.18 Werktags ausser Samstag
Zug 8377 La 08.13 – Ma 09.07 Werktags
Zug 8381 La 10.13 – Ma 11.08 Werktags
Nachdem es jahrzehntelang nur drei Züge am frühen Morgen gab, sind es jetzt fünf zwischen 05:00 und 10:00 Uhr. Eine Verbesserung.Nachmittags:Zug 8385 La 12.03 – Ma 13.03 Werktags
Zug 8387 La 13.00 – Ma 14.06 Werktags
Zug 8391 La 15.03 – Ma 16.03 Werktags ausser Samstag
Zug 8393 La 16.00 – Ma 16.57 Werktags ausser Samstag
Zug 8395 La 17.44 – Ma 18.43 Werktags ausser Samstag
Wieder 5 statt 3 Züge. Samstags immer noch schlecht bedient, sonntags überhaupt kein Zug.
Ein Sommerabend am Hauptbahnhof Marburg (Lahn) in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre. Zu dieser Zeit war die V 100 mit ihrer inzwischen alltäglichen 3-Wagen-Garnitur sowohl auf der Oberen Lahntalbahn (7 Züge Werktags außer Samstag) als auch auf der Burgwaldbahn (4 Züge) im Einsatz. 212 293 hat nur wenige Minuten zuvor den RB 14475 aus Frankenberg (Eder) auf Gleis 1 zur Ruhe gebracht. Wir sehen den Zug hier auf Gleis 1a, wo der Lokführer damit beschäftigt ist, die Lok abzukuppeln, während der Zugbegleiter auf seinen nächsten Einsatz wartet...
Und hier ist es in Form der 212 072, die einen Leerzug von Gießen nach Gleis 2 gebracht hat. Dieser Zug wird nun die RB 14394 nach Bad Laasphe bilden, wo er die Nacht verbringen wird, bevor er den ersten Zug des Tages nach Marburg bildet. ..
...während 212 293, auf einen Weg nach Gießen wartend, sich endlich auf die Reise in seine Heimat Bw begibt
Nur noch wenige Minuten, bevor das Rattern des Motors der 212 072 zum Leben erwacht und die baldige Abfahrt ankündigt….
4 Fotos: Adrian Bagley
Ein wesentlicher Schritt zur Verbesserung des KBS 623 erfolgte jedoch am 25. Mai 1995 mit der Gründung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes. Diese aus dem Regionalisierungsgesetz hervorgegangene Organisation bündelte die Planung, Organisation und Finanzierung des gesamten öffentlichen Verkehrs in rund zwei Dritteln des Landes Hessen sowie des Ballungsraums Frankfurt (Main). Im Wirkungsgebiet der Organisation wurden rund 160 Verkehrsunternehmen unter einem Dach zusammengefasst, darunter alle im Landkreis Marburg-Biedenkopf tätigen Unternehmen. Dazu gehörte auch die KBS 623 der Deutschen Bahn, die zur Linie 43 des RMV wurde.Bis zum Fahrplanbeginn 1997/98 im Juni 1997 wurde offensichtlich an einer Weiterentwicklung des bestehenden Fahrplans und der Einführung der Bezeichnung „RegionalBahn“ gearbeitet. Während sich auf der KBS 444 hinsichtlich des Angebots nichts geändert hatte, außer dass der Zugname „Zug“ zu „RB“ wurde, hatten sich auf der KBS 623 sowohl die Zeiten als auch die Anzahl der Züge geändert.
212 372 hat gerade die RB 14362 aus Marburg auf Gleis 2 am Bahnhof Erndtebrück zum Stehen gebracht. Die neunminütige Pause vor der Abfahrt der RB 14365 zurück nach Marburg reichte gerade aus, um dem Lokführer die Möglichkeit zu geben, von seinem Sitz im Steuerwagen zum Führerstand der V 100 zu schlendern. Passagiere, die einen Anschlusszug nach Siegen oder Bad Berleburg nehmen wollten, hatten noch weniger Zeit zur Verfügung: Nur 3 bzw. 4 Minuten, um die Treppe in die Unterführung hinunter und wieder hinauf zu steigen! Im Jahr 1998 hatte der Bahnhof bereits die Uberdachung aus dem 19. Jahrhundert verloren, die die Gleise 3 und 4 bediente, und wurde durch eine Standard-Bahn-Wartehalle ersetzt, die ein Vorbote für die Zukunft war. Die Zukunft des kunstvoll platzierten Sitzes ist unbekannt...
Foto: Adrian Bagley
Von Laasphe nach Marburg im Jahr 1997 vor Mittag sah der Fahrplan so aus:RB 14371 La 05.18 – Ma 06.14 Werktags ausser Samstag
RB 14373 La 06.26 – Ma 07.24 Werktags ausser Samstag
RB 14375 La 07.31 – Ma 08.24 Werktags
RB 14379 La 09.31 – Ma 10.24 Werktags
RB 14383 La 11.31 – Ma 12.24 Werktags
Immer noch 5 Züge vor Mittag, d. h. die gleiche Anzahl an Verbindungen wie 1994/95, aber mit einer viel besseren „Verteilung“ dieser Verbindungen zwischen 05.00 und 12.00 Uhr, wobei nur die ersten beiden Züge samstags nicht verkehren.Nach dem Mittag von Laasphe nach Marburg sehen wir Folgendes:RB 14385 La 12.31 – Ma 13.24 Werktags ausser Samstag
RB 14387 La 13.31 – Ma 14.24 Werktags
RB 14389 La 14.31 – Ma 15.24 Werktags ausser Samstag
RB 14391 La 15.31 – Ma 16.24 Werktags
RB 14393 La 16.31 – Ma 17.24 Werktags ausser Samstag
RB 14395 La 17.31 – Ma 18.24 Werktags ausser Samstag
Jetzt verkehren 6 statt 5 Züge, aber der Samstagsverkehr besteht weiterhin aus nur 2 Zügen. Eine weitere Verbesserung war die Vereinfachung der Abfahrts- und Ankunftszeiten der meisten Züge, d. h. von 11.00 bis 17.00 Uhr fährt jede Stunde ein Zug, der 31 Minuten nach der vollen Stunde abfährt. Viel leichter zu merken.Aber immer noch kein sonntäglicher Zugverkehr.
Ein Anblick, der in Bad Laasphe bald Geschichte sein wird. Jahrzehntelang war der Anblick einer auf Gleis 1 stehenden Diesellok der Baureihe V 100 mit 2 oder 3 Silberlingen am Haken, rasselndem Hilfsmotor und zischender Heizungsdampf fast unsichtbar. 212 346 gehörte zur Darmstädter V 100-Flotte, wurde im November 2000 an das Bw Gießen übergeben und unterschied sich von ihren Schwesterlokomotiven dadurch, dass sie weiterhin das ozeanblau/beige Farbschema der 1970er Jahre trug. Ihr Knadenbrot verdiente sie sich in den letzten Jahren vor der Aufhebung des Einsatzes vor allem mit der Beförderung des sogenannten „Viessmannzuges“ auf der KBS 622 Burgwaldbahn. Der einzige Hinweis auf die Entstehungszeit dieses Fotos ist der „Die Bahn Keks“ an der Führerstandswand. Ansonsten hatte sich hier über Jahrzehnte hinweg sehr wenig verändert. Aber es kam eine Veränderung
Foto: Adrian Bagley
Und dann, beginnend mit dem Sommerfahrplan 1998/99, zwei große Änderungen. Die KBS 444 verschwindet und die KBS 623 wird nach fast einem Jahrzehnt Kürzung wieder zu Erndtebrück – Bad Laasphe – Marburg (Lahn). Und zum ersten Mal seit fast drei Jahrzehnten wird ein sonntäglicher Zugverkehr auf der gesamten Strecke eingeführt.So sah der Fahrplan zwischen Erndtebrück und Marburg vor Mittag aus:RB 14351 La 05.18 – Ma 06.14 Werktags ausser Samstag
RB 14353 Er 06.01 – La 06.34 – Ma 07.31 Werktags ausser Samstag
RB 14395 Er 06.41 – La 07.17 – Ma 08.17 nur Samstags
RB 14355 Er 06.41 – La 07.17 – Ma 08.17 Werktags ausser Samstag
RB 14397 Er 07.58 – La 08.34 – Ma 09.31 nur Sonn- und Feiertags
RB 14357 Er 08.01 – La 08.34 – Ma 09.31 Werktags
RB 14361 Er 10.01 – La 10.34 – Ma 11.31 Täglich
Das Angebot ist jetzt komplizierter, aber die Arbeit an einer Vereinfachung des Fahrplans sollte fortgesetzt werden. Auch die Züge verkehrten im Vergleich zu 1994/95 in einem engeren Zeitrahmen, nämlich 05.00 – 10.00 Uhr.Und Nachmittags:RB 14365 Er 12.01 – La 12.34 – Ma 13.31 nur Samstag, Sonn- und Feiertag
RB 14365 La 12.34 – Ma 13.31 Werktags ausser Samstag
RB 14387 Er 12.05 – La 12.41 Werktags ausser Samstag
RB 14367 La 13.34 – Ma 14.31 Werktags ausser Samstag
RB 14369 Er 14.01 – La 14.34 – Ma 15.31 Täglich
RB 14371 La 15.23 – Ma 16.17 Werktags ausser Samstag
RB 14389 Er 16.01 – La 16.34 – Ma 17.31 nur Samstag, Sonn- und Feiertag
RB 14375 Er 17.01 – La 17.34 – Ma 18.31 Werktags ausser Samstag
RB 14391 Er 18.01 – La 18.34 – Ma 19.31 nur Sonntag
Auch hier ist es an Werktagen komplizierter, aber an Sonntagen unkomplizierter mit einem Zweistundentaktservice. An Werktagen verkehrten die Züge weiterhin in der Zeitspanne 12.00 – 17.00 Uhr, nur am Sonntag verkehrten sie zwischen 12.00 – 18.00 Uhr.
Weckt die Ankunft eines VT 642/644 „Talent“-Niederflurtriebwagens im Kinderherz die gleiche Mischung aus Neugier und Aufregung wie früher die Ankunft einer V 100 mit ihrem Silberlinge? Ich denke gern, dass das nicht der Fall ist. Die drei Kinder hier, die im Urlaub sind und nichts Aufregenderes zu tun haben, sind sichtlich gespannt auf die quwetschende Bremse, den stetigen Leerlauf-Motorschlag, den zischenden Dampf, den Schaffnerpfiff und den dann ansteigenden Motorton, wenn 212 364 die RB 14387 aus dem Bahnhof Oberndorf, Richtung Marburg, zieht. Oder bilde ich mir das nur ein?
Foto: Adrian Bagley
Nach Jahrzehnten des Verfalls sollte sich das Regionalisierungsprogramm der 1990er Jahre als Katalysator für die Renaissance der überlebenden Nebenbahnen und sogar für die Wiedereröffnung stillgelegter Strecken erweisen. Für die Obere Lahntalbahn war die Geschichte jedoch Ende des 20. Jahrhunderts noch nicht ganz zu Ende.Wir haben diesen Abschnitt, die 1990er Jahre, mit diesem Satz begonnen:„Ein Jahrzehnt dramatischer Veränderungen der deutschen Eisenbahnen, die sie für die Zukunft rüsten sollten.“ War es also so oder nicht?
Frühsommermorgen auf der Oberen Lahntalbahn. Vor der Kulisse der wunderschönen bewaldeten Hügel des Wittgensteiner Landes schiebt hier 212 072 die RB 14354 auf der geraden Strecke zwischen Gößfelden und Sterzhausen. Nach einer kurzen Pause geht es auf den restlichen 52 km weiter nach Erndtebrűck, überwindet dabei 300 Höhenmeter und erreicht um 07:54 Uhr sein Ziel
Foto: Adrian Bagley
Die 2000er Jahre
Der Beginn des 21. Jahrhunderts sollte für die Bahn ein weiterer Anstoß sein, sich von veraltetem Rollmaterial zu trennen. Ab Februar 2001 begann das Bw Gießen damit, entlang eines ehemaligen Ladegleises eine lange Reihe ausgemusterter Maschinen zusammenzustellen. Es waren allesamt Dieselloks der Baureihe 212, 216 und 360. Wesentlich umweltfreundlichere Triebfahrzeuge ließen nun rasch die Ära des lokbespannten Personenzugzugs hinter sich. Und die modernisierte Br 294 war im Rangierdienst und im Güterverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken unterwegs
Foto: Adrian Bagley
Die Antwort auf diese Frage lautet leider „nicht wirklich“.Mit der Gründung der Deutschen Bahn AG im Jahr 1996 bestand das vorrangige Ziel der Organisation darin, die deutschen Bahnen soweit zu reformieren, dass ein Börsengang realistisch möglich wäre. Es wurde viel über die Einführung marktwirtschaftlicher Prinzipien, die unternehmerische Ausrichtung und eine stärkere Berücksichtigung der Kundenerwartungen gesprochen.Die Europäische Union erließ Gesetze, von denen man hoffte, dass sie die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber anderen Verkehrsträgern steigern würden. Dies war für die DB AG der Anstoß zu einem zweiten Schritt, bei dem Fahrzeuge, Personal, Gleise und Infrastruktur zu Tochterunternehmen der DB AG wurden. Nach einer Phase der weiteren Rationalisierung wurde 2007 der gesamte Personenverkehr in die Hände der DB Bahn, die Logistik in die Hände von DB Schenker und der Betrieb und die Infrastruktur in die Hände von DB Netze gelegt.
Ab Mitte der 1990er-Jahre kam es in Marburg zu einem starken Rückgang des Güterverkehrs, der sich in den 2000er-Jahren rasant fortsetzte. Zu Beginn des neuen Jahrtausends endete der verbleibende Kokskohlentransport nach Breidenbach und Battenberg (Auhammer) und damit auch der gesamte Güterverkehr auf der Oberen Lahntalbahn. Der Güterverkehr war weiterhin auf der benachbarten Burgwaldbahn zu sehen, allerdings stark reduziert, nachdem der Heizungshersteller Viessmann in Allendorf (Eder) 2004 auch den Versand seiner Produkte per Bahn einstellte. Zum Zeitpunkt der Aufnahme dieses Fotos hatte die Br 365 noch etwas zu tun. Der Landkreis hatte mit einem örtlichen Hausmüllentsorger, dessen grüne Container wir rechts sehen, vertragsbedingt. Als dieser Vertrag im Jahr 2000 endete, wurde er nicht verlängert. Da es danach so wenig zu tun gab, war die Notwendigkeit für Rangierloks in Marburg vorbei
Foto: Adrian Bagley
Im Zeitraum 2000–2007 wurden enorme Summen in das Unternehmen gesteckt, darunter eine Investition in Höhe von mehreren Millionen Euro in die Verbesserung der Infrastruktur und des Rollmaterials. Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender der DB AG, lenkte das Unternehmen auf Investitionen in externe Unternehmen, was im Jahr 2000 zur Fusion der DB-Güterverkehrssparten mit der niederländischen NS Groep N.V. zu Railion führte. Weitere Akquisitionen waren die Stinnes AG, ein Logistikunternehmen, welches gemeinsam mit Schenker die DB durch die Gründung der DB „Transport und Logistik“ im Jahr 2003 in ihrer Stellung im Güterverkehr stärken solte und alle Güterverkehrsaktivitäten unter einem Dach bündeln solte. Die Zahl der Akquisitionen außerhalb der deutschen Grenzen nahm zu, so dass das DB-Logo nicht nur in anderen europäischen Ländern, sondern auch im asiatisch-pazifischen Raum zu sehen war. Es gab viele Stimmen, die die Weisheit all dessen in Frage stellten, aber diese Expansionsphase schien unaufhaltsam. Und der Bund schüttete weiterhin Milliarden Euro in die Kassen der DB.Schließlich, nach knapp zehn Jahren hektischer Aktivität, schien es möglich, 25 % des Unternehmens an die Börse zu bringen, sodass zum ersten Mal überhaupt ein Teil des Unternehmens in privater Hand sein würde. Doch mit dem Aufkommen der Finanzkrise 2007/2008 mussten diese Pläne auf Eis gelegt werden.
Ein paar Jahre später am Hauptbahnhof Marburg. Auf einem der Güterzuggleise wartet 294 071, einer der vielen V 90, die Ende der 1990er Jahre mit Fernfunksteuerung ausgestattet wurden. Jetzt tat der Lokführer alles, was früher der Rangierer tat. Mit der Schließung der Marburger Stückgutabfertigung im Jahr 1997 richtete sich die Aufmerksamkeit auf die Gütergleiseanlage selbst, wo der Prozess der Schließung der Gleise begann und fortgesetzt wurde, wann immer Weichenausbauten erforderlich waren. Ein weiterer Schlag für den Güterverkehr war bereits einige Jahre zuvor eingetreten, als das universitäre Fernheizwerk der Stadt (in der Ferne mit seinen drei Schornsteinen) auf die Nutzung von Leitungsgas anstelle von Heizöl umgestellt wurde. Die Nutzung eines Teils der verbliebenen befahrbaren Gütergleise für abgestellte Personenzüge sollte folgen
Foto: Adrian Bagley
Die öffentlichen Gelder flossen weiter. Mehr Übernahmen, mehr Fusionen, mehr Effizienzsteigerungen, Digitalisierung, weitere Strecken- und Bahnhofsschließungen, eine Vielzahl an Tarifangeboten. Im Jahr 2000 umfasste das gesamte deutsche Eisenbahnnetz rund 40.000 Kilometer; Im Jahr 2023 sind es mehr als 6000 km weniger. Im Jahr 2000 gab es mehr als 20.000 Anschlussgleise für Unternehmen; im Jahr 2023 sind es vielleicht 2000. Die Zahl der Beschäftigten hat sich von rund 350.000 halbiert und führt damit heute zu einem erheblichen Mangel an Lokführern, Zugbegleitern und Technikern für Reparatur und Wartung.
Deutsche Eisenbahnliebhaber mögen über die Vorzüge der verschiedenen Farbschemata streiten, die die DB ab den 1950er Jahren verfolgte, aber wer hätte gedacht, dass die bescheidene V 100 in einer orientrot/weißen Lackierung sehr schick aussehen könnte? 212 373 kam 1982 vom Bw Hanau zur Gießener V 100-Flotte und blieb dort fast zwanzig Jahre, bevor sie in den Ruhestand ging. 373 erhielt nie die neue „Verkehrsrot“-Lackierung, wohingegen 212 304 nie die orientrote Lackierung bekam! 304 kam 1994 aus Köln-Deutzerfeld zum Bw Gießen und war der erste Verkehrsrot V 100, der im Raum Marburg zu sehen war. Genau zur gleichen Zeit wie 373, im Oktober 2001, beendete sie ihre Tage bei der DB. Hier sehen wir sie auf der Lokabstellgleise nördlich des ehemaligen Bw Marburg, die in den letzten Diensttagen der V 100 noch über eine Inspektionsgrube, die Wasserversorgung, verfügte und Einweghandschuhe für Lokführer, die sich nicht gerne die Hände schmutzig machen. Vielleicht mehr zum Vorteil des Fotografen sind die beiden Männer damit beschäftigt, ihre Lokomotiven zu überprüfen, bevor sie sie stehen lassen, bis am Montag neue Einsätze anstehen
Foto: Adrian Bagley
Am Boden bzw. am Bahnsteig erlebte das reisende Publikum vor allem verspätete Züge, verpasste Anschlüsse, kaputte Toiletten, schlechtes Internet und Überfüllung. Im jüngsten 2023 Sonderbericht des Bundesrechnungshofes für den Bundestag heißt es, die Bahn sei ein “Sanierungsfall“. Erstaunlicherweise lautet die Empfehlung der Wirtschaftsprüfer, die DB AG aufzuspalten und alle außerhalb der deutschen Grenzen gehaltenen Vermögenswerte zu veräußern, um sich besser auf die Sanierung des Heimatnetzes konzentrieren zu können.Die DB schien mit einem wachsenden Schuldenberg von 30 Milliarden Euro im Jahr 2022 nicht in der Lage zu sein, aus der Dauerkrise herauszukommen.
Diesel und Dampf. Bahnhof Bad Laasphe Montag-Freitag am frühen Morgen im Jahr 2000. Weit weg von all den Problemen verspäteter oder ausgefallener Züge auf der Hauptstrecke, schlechter Internetverbindungen und Überfüllung. Die Arbeiten begannen hier früh, typischerweise gegen 04:00 Uhr, um die ersten beiden Züge des Tages vorzubereiten. Links steht auf Gleis 2 die 212 285 mit ihren beiden unrenovierten Silberlingen und nun im “Produkt”-lack lackierten Steuerwagen, die die RB 95151 nach Marburg bildet. Rechts steht 628 678 auf Gleis 1 mit der RB 73880 nach Erndtebrück. Und in beiden Zügen kein einziger Passagier. „So einfach ist Bahn fahren“, sagte Die Bahn
Foto: Adrian Bagley
Unabhängige Kommentatoren weisen darauf hin, dass das Ziel der Regierung darin besteht, bis 2030 mehr Menschen auf die Schiene zu bringen. Die Neuausrichtung des Bundesverkehrswegeplans 2030 sieht jedoch eine fast 50:50-Aufteilung zwischen Investitionen in Schienen und Straßen vor; Sie glauben, dass die Eisenbahn etwas mehr erhalten sollte. Sie glauben auch, dass zu viel Geld für auffällige ICE-Strecken ausgegeben wird, auf Kosten regionaler, lokaler Strecken, von denen mehr Menschen profitieren würden. Das Problem dabei ist jedoch, dass so viele Strecken stillgelegt wurden, dass an eine Wiederinbetriebnahme der Bahn oft nicht mehr zu denken ist, insbesondere dort, wo diese Strecken schon vor Jahrzehnten stillgelegt wurden. Diese Strecken wurden seit langem überbaut und/oder auf andere Weise verändert oder entfernt, sodass eine Wiedereröffnung sehr kostspielig, wenn nicht sogar praktisch unmöglich ist.Ziel der Politik ist es, bis zum Jahr 2030 doppelt so viele Menschen auf der Schiene zu befördern wie derzeit. Außerdem wollen sie den Marktanteil im Güterverkehr von 19 auf 25 % steigern. Das ist eine sehr große Herausforderung, insbesondere wenn man sich die Pro-Kopf-Investitionen Deutschlands in die Schiene von 124 Euro pro Kopf (Stand 2021) ansieht. Luxemburg investierte 607, die Schweiz 413, Norwegen 315, Österreich 271.
Mehr Güterverkehr auf der Schiene? Nicht nach oder von Bad Laasphe. Das Industriegebiet der Stadt unmittelbar südlich des Bahnhofs verfügte einst über mehrere Industriegleise, die jedoch aus allen auf dieser Seite beschriebenen Gründen vor Jahrzehnten nicht mehr genutzt wurden. Darüber hinaus veränderten sich im Laufe der Jahre auch die Industrietypen, von Schwer- zu Leichtindustrie, ideal für den Transport auf der Straße. Ein Relikt aus vergangenen Zeiten, dessen Waggonverladebrücken wir rechts sehen, das heutige Metallverarbeitungsunternehmen Slawinski & Co. GmbH produziert noch immer schwere Flachstahlplatten. Aber auch wenn diese auf der Straße unterwegs sind, war und ist der Güterzug nicht in der Lage, mit dem Schwerlastkraftfahrzeug zu konkurrieren. Daher war es nicht verwunderlich, dass bei der umfassenden Modernisierung des Bahnhofs Anfang der 2000er-Jahre der Güterverkehr auf der Schiene nicht vorgesehen war. Im Gegensatz dazu hat ein weitaus größerer Stahlrohrhersteller in der Nähe von Erndtebrück seine Anschlussgleise beibehalten und transportiert seine großen und schweren Produkte regelmäßig auf der Schiene. Aber es ist ein Ausreißer bei der Entscheidung, weiterhin die Bahn zu nutzen, und das liegt zweifellos daran, dass dieser besondere, sperrige und spezialisierte Verkehr auf dem zweispurigen örtlichen Straßennetz in einer hügeligen Gegend nur schwer zu transportieren ist
Foto: Adrian Bagley
Mehr Güterverkehr auf der Schiene? Vielleicht. Das EEW Erndtebrűck ist ein großer Spezialhersteller von Stahlrohren, und diese Rohre sind nicht die, die man zu Hause findet – sie sind GROß, mit einem Durchmesser von 406 bis 2540 mm, einer Wandstärke von bis zu 76 mm und einer Länge von bis zu 13,2 m. Viele davon werden per Bahn transportiert, viele werden aber auch nachts als Sonderfracht auf der Straße transportiert. Die Größe und das Gewicht dieser Produkte sowie die starken Steigungen auf der Rothaarbahn erforderten häufig, dass die Züge an jedem Ende eine Lokomotive hatten. Weniger als 2 km vom Zielbahnhof Erndtebrűck entfernt sehen wir 212 045, eine der letzten V 100 des Bw Hagen, die 2002 kurzzeitig im Einsatz war, einen Stahlrohrzug mit einer V 90 am hinten zieht. Es war nicht ungewöhnlich, dass dieser Zug von Montag bis Freitag mehrere mit Holz beladene Waggons abholte, sobald der Zug Erndtebrück erreichte. Dies führte zu einer Zuglänge, die nur durch die Länge des Űberholgleis am Kreuzungsbahnhof Lützel begrenzt war, wo diese Züge kurzzeitig hielten. Diese Pause sollte einem „Rothaar-Express“ auf der Bergauffahrt weichen, woraufhin der Zug seine 23 km lange Bergabfahrt nach Kreuztal antrat
Foto: Unbekannt
Zum Abschluss des 1990er-Jahre-Abschnitts dieses Aufsatzes sagten wir, dass die Entwicklungen auf der Oberen Lahntalbahn mit den Verbesserungen der Regionalisierung noch nicht abgeschlossen seien.Im Jahr 2000 startete die DB ihre „Mittelstandsoffensive“, die den langfristigen effizienten Betrieb der bestehenden Nebenbahnen sicherstellen sollte. Es kommt Ihnen bekannt vor, nicht wahr? Insgesamt wurden bundesweit rund 9.000 Kilometer ermittelt und in 37 definierte Regionalnetze eingebunden. Es wurden kostengünstige Techniken und Prozesse sowie neuartige Organisationsformen untersucht, die alle speziell auf die jeweilige Route zugeschnitten sind und so den lokalen Bedürfnissen gerecht werden. Damit einher gingen Investitionen in neue Triebfahrzeuge sowie Sicherheits- und Steuerungstechnologien. Die Finanzierung erfolgte durch den Bund, die betreuten Kommunen, das Land Hessen und die DB.
Zu Beginn der 2000er Jahre war die V 100 Diesellok ein schnell verschwindendes Relikt einer vergangenen Zeit, auch wenn sie in ihrer neuen Verkehrsrot-Lackierung gekleidet war. 212 285 zeichnete sich dadurch aus, dass sie als letzte DB V 100 die sogenannte „Auslaufuntersuhung“ IS703 für die Baureihe 212 der DB AG erhielt, die in diesem Fall einen kompletten Neuanstrich beinhaltete. Hier zieht sie die RB 95165 von Erndtebrück nach Marburg und passiert dabei schnell den ehemaligen Bahnhof Sassmannshausen, der 1996 kein Bahnhof mehr war, an dem man den Zug erreichen konnte, sowie die etwas weiter entfernte Friedrichhütte
Foto: Adrian Bagley
Dies schien schließlich eine „zweckdienliche“ Politik zu sein, d. h. zur Rettung von Nebenbahnen vor einer Organisation, so verstanden die Kritiker, die a) nur Hauptstrecken verstand und b) lokale Strecken schloss.Im Dezember 2000 unterzeichneten die DB, das Land Hessen, der Verkehrsverbund Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV) gemeinsam einen „Letter of Intent“ zur Erneuerung der Infrastruktur und Dienste im Streckennetz der Kurhessenbahn. Die Kurhessenbahn (KHB), ein Dachunternehmen unter DB-Führung, wurde zur Modernisierung von Nebenbahnstrecken im Bereich zwischen Kassel und Marburg, darunter auch der Oberen Lahntalbahn, gegründet.
Es dauert nicht mehr lange, bis das Lahntal nicht mehr vom Geräusch einer V 100, die ihre Regionalbahn bergauf schiebt, oder vom schrillen „Tűt!“ der Hupe eines Steuerwagens bei der Annäherung an einen unbewachten Bahnübergang widerhallt. Im Jahr 2000 trägt der Steuerwagen nun die neue Verkehrsrot-Kleidung, während die beiden unrenovierten Silberlinge fast noch so sind wie bei ihrer ersten Indienststellung in den 1960er-Jahren. Als echtes „Auslaufsmodell“ nähert sich die V 100-bespannte RB 95160 Feudingen, wo nach einem kurzen Halt das Geräusch der Br 212 durch das Dorf hallt, während sie sich anstrengt, den Zug den steilen Anstieg nach Oberndorf hinaufzuschieben
Foto: Adrian Bagley
Damals waren für die sechs Strecken der KHB Gesamtinvestitionen in Höhe von 195 Millionen Euro vorgesehen, wobei knapp die Hälfte davon in Verbesserungen wie häufigere Verbindungen und höhere Geschwindigkeiten fließen sollte. Für die Obere Lahntalbahn wurden 38 Millionen Euro bereitgestellt, die Arbeiten begannen im Jahr 2003 und endeten im Jahr 2005.
Der Bahnhof Bad Laasphe hat im Laufe der Jahrzehnte seit dem Zweiten Weltkrieg einige Veränderungen erlebt, die jedoch im Vergleich zu dem, was 2008 kommen sollte, in der Bedeutungslosigkeit verblassen würden. Hier sehen wir das Empfangsgebäude vor der Modernisierung, ein Gebäude, das in seiner Form und Erscheinung eindeutig dazugehörte in den Raum Siegen-Wittgenstein
Ach ja, und so geht es. Dieses Gebäude stand nicht unter Baudenkmalschutz! Natürlich sind verputzte Wände wesentlich wartungsärmer als schieferverkleidete Wände und auch die Kunstschiefer auf dem Dach sind deutlich günstiger. Das Gebäude wurde „desinfiziert“ und hat dadurch seinen traditionellen Charakter verloren und ist nahezu anonym geworden. Der verglaste Anbau an der Ostseite ermöglichte die Errichtung eines Cafés, das jedoch nicht florierte, da der Rewe-Supermarkt auf der gegenüberliegenden Strassenseite über ein Stehcafe verfügt, das ein deutlich größeres Angebot an Erfrischungen anbietet, zweifellos auch günstiger
Die Gleisseite des Empfangsgebäudes vor der Sanierung. Niemand hätte sagen können, dass die Verbindung zwischen ihm und dem Güterschuppen architektonisch gut gelöst sei, aber das würde wohl nur einem Architekten auffallen. In den wärmeren Monaten des Jahres drohte die Station stets von der Natur übernommen zu werden, da nur gelegentlich Arbeiten zur Entfernung von Unkraut und Setzlingen durchgeführt wurden
Nach Sanierung und Gleis- und Bahnsteigerneuerung. Die Dieseltankstelle steht dort, wo einst das alte Gleis 3 stand, wobei Gleis 4 heute als Űbernachtungs/Abstellgleis genutzt wird
Die Bahnhofsanlage vom Westende des Gleis 1 aus gesehen, vor der Modernisierung. Auf der linken Seite wurde der Sichtschutzzaun, der lange Zeit den alten Bereich Ladestraße und Industrie Gleise 5 und 7 abgegrenzt hatte, in den 1990er-Jahren erweitert und kündigte Veränderungen an. Gleis 9 auf der rechten Seite, kaum sichtbar, war schon lange außer Betrieb, ebenso wie Gleis 3, erkennbar an seinem Prellblock. Gleis 1 und 2 waren noch im täglichen Gebrauch, ebenso wie Gleis 4 neben dem Zaun, das für abgestellte Züge genutzt wurde. Alle drei Flügelsignale, die die östliche Ausfahrt kontrollierten, standen noch, während nur noch zwei an der westlichen Ausfahrt verblieben waren, da das zu Gleis 3 gehörende Signal Anfang der 1990er Jahre entfernt worden war. Für diesen alten Eisenbahnliebhaber deutete alles, was wir hier sehen, darauf hin, dass die Welt der Obere Lahntalbahn noch in Ordnung war
Mehr oder weniger die gleiche Ansicht heute. Fast nicht wiederzuerkennen. Na ja, so geht es. Erhöhte Plattformen, die wiederum Absperrungen erfordern, um Unfälle zu verhindern. Taktile Pflaster und Rollstuhlrampen. Überall Informations- und Warnschilder. Und in der Ferne säumen jetzt Windmühlen die fernen Hügel des Wittgensteiner Landes
Doch erst 2008 begannen die Arbeiten in Bad Laasphe, als das gesamte Bahnhofsgelände an die Grundstücksentwicklungsgesellschaft der Stadt Laasphe, die Bad Laaspher Grundstücks- und Erschließungsgesellschaft mbH (BLGE), verkauft wurde. Dies führte zur Modernisierung des Empfangsgebäudes, bei dem die traditionelle Schieferverkleidung verloren ging und durch einen cremefarbenen Putz ersetzt wurde, der zweifellos weniger wartungsintensiv, aber auch viel weniger attraktiv war. Sowohl Gleis 1 als auch 2 wurden nach neuen ebenerdigen Zugangsstandards umgebaut und gegenüber dem Gebäude, neben Gleis 4, wurde eine neue Tankstelle errichtet. Der große Güterschuppen wurde zusammen mit dem Űbernachtungshaus abgerissen. Die Bäume, die die nordwestliche Ecke des Geländes besetzten, wurden ebenfalls entfernt, so dass dieser Teil des Geländes vollständig für eine Neugestaltung frei blieb. Auch der alte Güterhof verschwand, wurde nun eingezäunt und von der Metallverarbeitungsfirma Slawinski & Co.GmbH zur Lagerung großer Stahlplatten genutzt.
Bevor es zu den „Verbesserungen“ des Bahnhofs kam, sah der Bereich zwischen der Bahnhofstraße und den Bahngleisen westlich des Bahnhofs so aus. Eine schöne Baumvielfalt und etwas unordentlicher Werbekram. Außer Sichtweite hinter den Bäumen das DB Űbernachtungshaus und das Stück kahles Gelände, das als Bus-Abstellplatz diente
Heute sieht es so aus. Ich gehe davon aus, dass an einem Ort wie Bad Laasphe, wo es eine natürliche Fülle an Bäumen gibt, niemand ein paar vermissen wird, wenn sie weg sind. Aber auch niemand könnte behaupten, dass die Rodung der Bäume hier das Erscheinungsbild der Stadt entlang ihrer Hauptverkehrsstraße verbessert hat. Das neue Polizeirevier ist nichts weiter als ein Bunker und das Gelände, auf dem sich einst der Güterschuppen und das Űbernachtungshaus befanden, steht nun leer. Ich möchte mir aufgrund der vorliegenden Beweise nicht vorstellen, was letztendlich dazu führen könnte, dass die Lücke geschlossen wird
Heute…….
…….und Gestern
Das Űbernachtungshaus
Das Gűterschuppen. Nach mehreren Versuchen, sich als Geschäft neu zu erfinden, war es an der Zeit, das Unvermeidliche zu akzeptieren und dieses Stück einst lebenswichtiger lokaler Industrie an einen kleinen Platz im lokalen Geschichtsarchiv zu bringen
12 Fotos: Adrian Bagley
Im Jahr 2013 folgte dann eine zweite Bauphase. Diese Arbeiten wurden initiiert, um einen neuen Busbahnhof an der Bahnhofstraße, unmittelbar neben der Bahnsteige, zu schaffen. Die Konsequenz dieser Idee war, dass die erst kürzlich fertiggestellten Hochbahnsteige abgerissen und die beiden sie bedienenden Gleise zu einer sanften „Ausbuchtung“ neu verlegt werden mussten, die zwischen der neuen Bahnsteige und der Bahnhofstraße den nötigen Platz für den Busbahnhof schaffte. Mit der Umleitung der Gleise fielen alle alten Flügelsignale weg und wurden durch neue Lichtsignale ersetzt.Kurz gesagt, von der „Guten Alten Bahn“ ist in Bad Laasphe infrastrukturell so gut wie nichts mehr übrig und auf der gesamten Länge der Oberen Lahntalbahn ist es fast ähnlich. Farblichtsignale, neue erhöhte Bahnsteige, Fernsteuerung der Züge ... fast alle Bahnhöfe werden heute so bedient, und wo möglich wurde das Bahnhofslayout geändert, um die Infrastruktur zu minimieren, die Sicherheit zu erhöhen und „inklusives Reisen“ zu erleichtern.
Bahnhof Erndtebrűck Ende der 1990er Jahre. Es ist die Zeit des Arbeitstages, in der der Fahrplan die Ankunft und Abfahrt von nicht weniger als drei Zügen fast gleichzeitig, in diesem Fall um 12.00 Uhr, vorsah. Das abgenutzte Erscheinungsbild der Bahnhofsanlage wird nur durch das standardmäßige „DB-Warterhauschen“ aufgelockert, das die ursprüngliche Bahnsteig-Überdachung für die Gleis 3 und 4 ersetzte. Die Unterführung zwischen den Bahnsteigen war noch mit dem Empfangsgebäude Wartehalle und der Fahrkartenausgabe verbunden, letzteres lange geschlossen und ersteres in ein Zustand des Verfalls
Bahnhof Erndtebrűck im Jahr 2023. Gleise 1 und 2 erneuert, ihre ursprüngliche Überdachung repariert und mit neuer Wellblechüberdachung versehen. Die Unterfuhrung mit neuen Treppeneinfassungen und nun vom Empfangsgebäude getrennt. Lichtsignale statt Flugsignale. Die „Ef“ außer Dienst
2 Fotos: Adrian Bagley
Das prächtige neoklassizistische Empfangsgebäude aus dem späten 19. Jahrhundert war einst ein Symbol für die Bedeutung der Eisenbahn in Erndtebrück und erlebte in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg den Verfall, der das Schicksal so vieler seiner Art war. Im Jahr 2014 wurde das Gebäude noch von der Bahn instand gehalten, jedoch nur, um das Regenwasser fernzuhalten. Ein Spaziergang durch die Eingangs-Wartehalle zu den Bahnsteigen war nicht nur eine kurze, schwach beleuchtete Reise in eine Zeit der Bewunderung für die klassische Antike und ihre Aura der Beständigkeit und Solidität, die sich in den ausgestellten architektonischen Details und Materialien widerspiegelte. Es war auch eine kurze Reise durch ein imposantes Interieur, das das reisende Publikum der damaligen Zeit beeindrucken und beruhigen sollte
Foto: Hellertal.startbilder.de
Während ich diese Worte im Juni 2023 schreibe, wird das Empfangsgebäude in Erndtebrück, nach Jahrzehnten, in denen nur wesentliche Wartungsarbeiten durchgeführt wurden, renoviert. Aber natürlich nicht zum Nutzen der Bahnnutzer, denn das Gebäude aus dem frühen 20. Jahrhundert und der angrenzende Güterschuppen wurden für die stattliche Summe von 70.000 Euro an einen Privatunternehmer verkauft. Mit dem kürzlichen Abschluss der Modernisierungsarbeiten an den Bahnsteigen wurde das Gebäude endgültig von der Eisenbahn getrennt, da der Zugang zu den Bahnsteigen gesperrt war. Da das Gebäude unter Denkmalschutz steht, bleibt zu hoffen, dass es unter dem Gerüst deutlich besser hervorkommt als zuvor. Gemessen am kommerziellen Scheitern des Cafés, das nach der Modernisierung einen Teil des Bahnhofs Bad Laasphe belegte (der Raum ist jetzt leer), ist es unwahrscheinlich, dass es im „neuen“ Bahnhof Erndtebrűck auch nur etwas so Bescheidenes geben wird, geschweige denn eine Gaststätte!
Der Bahnhof Biedenkopf erfuhr im Zuge der Modernisierung auch eine Rationalisierung seiner Bahnhofsanlage. Jetzt nur noch zwei Bahnsteige und ein Abstellgleis. Vielleicht etwas bizarr ist, dass nur zwei der ursprünglichen Flugsignalegruppen an jedem Ende der Station erhalten geblieben ist. Sogar die beiden Bahnübergänge an der nördlichen Ausfahrt wurden auf einen reduziert
Foto: Adrian Bagley
Als bedeutende Bahnhöfe der Oberen Lahntalbahn zwischen Cölbe und Erndtebrück kommen neben Bad Laasphe nur die Bahnhöfe Biedenkopf und Friedensdorf in Betracht. Auch in Biedenkopf wurde das Empfangsgebäude nach jahrzehntelanger Vernachlässigung kürzlich (2023) von der Stadt erworben. Eine neue Nutzung des Gebäudes ist noch nicht bekannt und es wird eine Studie durchgeführt, um Möglichkeiten zu prüfen. Der großzügige Güterschuppen aus dem frühen 20. Jahrhundert wurde 2022 abgerissen, um Platz für einen neuen Busbahnhof zu machen.
Bahnhof Friedensdorf „Alt“. Damals bedienten ein oder zwei G-Wagen die Ladestraße…..
Foto: Unbekannt
Heute. In Firiedensdorf mehr oder weniger die gleiche Geschichte wie in Biedenkopf....
…..aber der Güterschuppen steht noch und das Empfangsgebäude hat keine „Verbesserungen“ erfahren, wahrscheinlich weil dieses Gebäude unter Denkmalschutz steht. Der Drahtzaun ist eine unglückliche, hässliche Ergänzung und völlig unnötig
2 Fotos: Adrian Bagley
Was Friedensdorf betrifft, so waren die Bahnhöfe in Erndtebrück, Laasphe und Biedenkopf erkennbar im Stil der Gegend gehalten. Das Empfangsgebäude in Friedensdorf unterscheidet sich jedoch dadurch, dass es nicht nur aus dem 19. Jahrhundert stammt, sondern auch ein Typenentwurf des Architekten Alois Holtmeyer für die damalige Eisenbahndirection Kassel ist. Das Design ist einfach und praktisch mit verputzten Wänden und Schieferdächern. Daher ist es eine Überraschung, dass Holtmeyer auch den malerischeren Bahnhof in Cölbe entworfen hat, der aus den gleichen Materialien wie Friedensdorf gebaut wurde. Holtmeyers Hauptwerk war jedoch der Marburger Hauptbahnhof, der seit unserem Drehstopp im Jahr 2001 ebenfalls umfangreiche Verbesserungen erfahren hat.
Blűtezeit im Bahnhof Cölbe...
....und wie er heute mit dem unvermeidlichen Schmuck unserer Zeit steht
Abgesehen davon war die einzige weitere wesentliche Änderung an der KBS 623 die Verlegung des Bahnhofs Sarnau. Zum Zeitpunkt unserer Dreharbeiten war der Bahnhof mit seinen vier Grasbahnsteige, die sich über eine Länge von 165 Metern erstreckten, und einer Unterführung mit wellblechüberdachten Zugängen noch einzigartig in seiner Erscheinung. Es gab auch eine Gruppe von 3 Ausfahrflügelsignalen an beiden Enden der Bahnhofsanlage. Am Westende des Bahnhofs wurde am Knotenpunkt der Oberen Lahntalbahn und der Burgwaldbahn ein Stellwerk aus den 1930er Jahren errichtet.
Von allen Bahnhöfen entlang der Oberen Lahntalbahn hätte der Bahnhof Sarnau einst zu Recht die Eintragung als „Naturschutzgebiet“ beanspruchen können
Foto: Unbekannt
Von allen Bahnhöfen entlang der Oberen Lahntalbahn hätte der Bahnhof Sarnau einst zu Recht die Eintragung als „Naturschutzgebiet“ beanspruchen können
Foto: Adrian Bagley
Heute stehen noch das ursprüngliche Empfangsgebäude und der Güterschuppen (sie fielen vor Jahrzehnten in Privatbesitz). Im Zuge der mit der Regionalisierung einhergehenden Verbesserungen wurde weiter westlich an der Oberen Lahntalbahn ein neuer Haltepunkt namens „Lahntal-Sarnau“ errichtet und im Juli 2010 eröffnet. Der Abriss der alten Bahnsteige und die Zuschüttung der Unterführung folgten mit Reduzierung der Gleise auf nur drei und Wegfall der Flügelsignale zugunsten von Lichtsignalen. Der Bahnhof ist heute ein bizarres Schottermeer.Das war noch nicht das Ende. Knapp zehn Jahre später begannen die Arbeiten an der neuen Umgehungsstraße B 252 von Münchhausen nach Cölbe, was den Bau einer neuen Straßenbrücke genau an der Stelle des alten Stellwerks „Sf“ bedeutete. Es musste weg und wurde im Juli 2020 abgerissen. Die Funktionen des Stellwerks sind nun Teil eines elektronischen Stellwerks für die Obere Lahntalbahn am Bahnhof Friedensdorf.
Der Bahnhof Sarnau „Sf“ wurde in zweierlei Hinsicht zum Opfer des Fortschritts: Zum einen durch den Verlust seiner Daseinsberechtigung mit der Einführung der elektronischen Zugbeeinflussung auf der Oberen Lahntalbahn und zum anderen durch das immer drängendere Bedürfnis, den Straßenverkehr schneller zu machen
Foto: Unbekannt
Schließlich hat die Obere Lahntalbahn zwei neue Haltepunkte gewonnen: Biedenkopf-Schulzentrum im Jahr 2004 (heute Biedenkopf-Campus) und Niederlaasphe, eröffnet im Jahr 2009. Ersteres hat zweifellos mehr Kunden gewonnen als letzteres!
Der Winter 2001 war der letzte, den 212 258 zu sehen bekam, bevor sie im April 2002 ausgemustert wurde. Zu dieser Jahreszeit war es nicht ungewöhnlich, dass eine Br 628 Einheit von einer V 100 unterstützt wurde, und wir sehen hier ein solches Ensemble stehen am Bahnhof Buchenau, kurz vor der Abfahrt nach Marburg
Foto: Adrian Bagley
Für die Züge der Oberen Lahntalbahn bedeutete die Einführung des Triebwagens Br 628 im Jahr 1994 das Ende der V 100 und der Silberlinge. Zu Beginn des neuen Jahrhunderts verfügte das Bw Gießen über knapp 50 Br 212-Lokomotiven in seiner Flotte, eine Zahl, die durch den Zuzug der zuvor im Bw Darmstadt stationierten Lokomotiven noch verstärkt wurde. Auch zu diesem späten Zeitpunkt wurden diese Lokomotiven noch im Bw Stendal überholt, so erhielt die Gießener 212 298 im November 2000 eine IS 703 mit Neuanstrich in Verkehrsrot. Es sollte die letzte V 100 sein, die eine Überholung erhielt. Am 6. Januar 2001 wurde der letzte V 100-bespannte Reisezug auf der KBS 623 eingesetzt, so dass in Gießen von einer auf 55 angewachsenen Flotte nur noch 5 V 100 im Einsatz waren.
Raus mit dem Alten, rein mit dem Neuen. Zumindest war das Anfang der 1990er Jahre so und rund zehn Jahre später war die Br 628 auf der Oberen Lahntalbahn allgegenwärtig und trug nun „Verkehrsrot“. Für das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs Sassmannshausen hoffte man 2013 auf einen Käufer und Geld, um es zu renovieren. Später kamen Vorschläge, den Bahnhof zu einem Kreuzungsbahnhof umzubauen, um einen häufigeren Zugverkehr zu ermöglichen
Foto: henningvoosen.de
Doch dann kam eine Überraschung. Da die Kurhessenbahn gleichzeitig drei ihrer Br 628-Einheiten aus dem Verkehr zog, musste sie sich im November 2001 nach Ersatz umschauen. Dabei handelte es sich um zwei mit Br 212 bespannte Wendezugeinheiten, die mehrere Dienste auf der Oberen Lahntalbahn und der benachbarten Burgwaldbahn übernahmen. Dies endete am 1. März 2002, als die DB-Museumsdesignierte 212 023 den letzten Zug komplett mit Abschiedsschild befördete. Mittlerweile wurde die Ausmusterungswelle der V 100 schneller durchgefűhrt, so dass zum Zeitpunkt des Endes dieser Sondereinsätze nur noch 18 einsatzfähige Loks im Bw Gießen verblieben waren.
Einige Gießener V 100 sollten in den Jahren 2001-2002 ein unerwartetes weiteres Leben genießen. Hier sehen wir die 212 298 mit der RB 95160 auf Gleis 1 am Hauptbahnhof Marburg stehen
Foto: Adrian Bagley
Aber selbst dann war noch nicht alles vorbei! Im Juni 2002 entschloss sich die Kurhessenbahn, auf der Strecke Kassel–Korbach auf die teuren Reisezüge der Br 216 zu verzichten und stattdessen eine Br 628 einzusetzen. Das bedeutete erneut die Rückkehr der Br 212-bespannten Wendezugeinheiten sowohl auf der Oberen Lahntalbahn als auch auf der Burgwaldbahn. Und 212 023 war wieder zu sehen und teilte sich den Dienst mit 212 298. Im Dezember 2002 kam „das definitive Aus“. Und im September 2003 erfolgte die Schließung des Werks (Bw) Gießen, des letzten Bahnbetriebswerks, das jahrzehntelang die Obere Lahntalbahn bedient hatte.
Letzte Tage von „Die Gute Alte Bahn“. Bis 2002 war der Steuerwagen zum „Verkehrsrot“ geworden, während seine beiden Schwesterfahrzeuge unter verschiedenen Krankheiten litten, darunter stark korrodierte Heizungsschlauchkupplungen, Ausfälle der Wagenbeleuchtung und nicht zu öffnende Fenster. Alle drei Waggons konnten sich der Aufmerksamkeit des Graffiti-Künstlers nicht entziehen. 212 298 mit der RB 95163 passiert Niederlaasphe auf dem Weg nach Marburg
Foto: Adrian Bagley
Heute ist auch die Br 628 auf der KBS 623 Geschichte, alle Dienste liegen in den Händen des Niederflurtriebwagens VT 642/644 „Talent“. Auch sie werden irgendwann durch – vielleicht – wasserstoffbetriebene Fahrzeuge ersetzt.
Ein Triebwagenpaar VT 642/644 „Talent“ trifft auf dem Weg nach Marburg am Bahnhof Bad Laasphe ein
Foto: Adrian Bagley
Der Güterverkehr auf der Oberen Lahntalbahn beschränkte sich in den 1990er Jahren fast ausschließlich auf die Montag-Freitags-Vormittagsaufgabe für das Werk Buderus in Breidenbach. Immer in den Händen einer Br 212, änderte sich das Anfang 2000 mit dem Erscheinen der mit Funkfernsteuerung ausgestatteten Giessener Br 294, die ihren Dienst verrichteten. Aber das sollte nicht lange anhalten. Der Bahnhof Wallau wurde im November 2001 aufgehoben und in eine Ausweichanschlussstelle (Awanst) umgewandelt. Mit der Einführung des Programms MORA C von DB Cargo kam für den ländlichen Güterzug in Hessen wie in allen anderen Bundesländern das Aus. Das Ende des Buderus-Dienstes erfolgte am 15. Dezember 2002.Kurze Zeit danach herrschte reger Holztransport von einer eigens dafür hergerichteten Ladefläche in der Nähe des alten Bahnhofs Breidenbach-Wiesenbach. Im Wesentlichen ist jedoch der gesamte Güterverkehr auf der Schiene auf der Oberen Lahntalbahn eingestellt. Tatsache ist schlicht, dass es für den Güterverkehr keine Gleisanschlüsse und Güterverladestellen mehr gibt. Ganz zu schweigen davon, dass die Eisenbahn allgemein als unflexibel, langsam und teuer für den Gütertransport gilt. Kein Wunder also, dass rund zwei Drittel des Güterverkehrs in Deutschland über die Straße abgewickelt wird.
Auch der Marburger Hauptbahnhof wurde umgestaltet
Foto: Hellertal.startbilder.de
Auch der Bahnhof Wallau erlebte Veränderungen, vor allem durch Abriss und Wegräumen. Er ist heute nur noch eine Haltestelle mit der alten Rangieranlage, die fast vollständig von der Natur übernommen wurde
Foto: Unbekannt
Was den Fahrplan für den Personenverkehr auf der Oberen Lahntalbahn betrifft, können Sie unter www.kurhessenbahn.de/fahrplan/rb94-obere-lahntalbahn sehen, wie dramatisch sich die Lage durch die Regionalisierung und anschließende „Mittelstandsoffensive“ fűr die Kurhessenbahn verändert hat. In rund zwei Jahrzehnten hat sich der Fahrplan so dramatisch verändert, dass er keine Ähnlichkeit mehr mit irgendetwas hat, was in den fünf Jahrzehnten seit dem Zweiten Weltkrieg existierte. Es ist ein verspäteter Triumph, wenn man sich vorstellt, was eine einfallsreichere und aufgeklärtere Eisenbahnpolitik in den 1950er Jahren hervorgebracht hätte, aber im Nachhinein kann man sich natürlich leicht fragen: „Was wäre, wenn?“Während ich diese Geschichte im Juli 2023 beende, steht Finanzminister Christian Lindner kurz vor der Enthüllung des Budgets für 2023/24. Es wird allgemein damit gerechnet, dass der Haushalt wieder zu haushaltspolitischer Solidität zurückkehren und alle Bereiche der Staatsausgaben, außer vielleicht im Bereich der Verteidigung, gekürzt werden. Das bedeutet, dass sich die ständig steigende Verschuldung der DB voraussichtlich nicht verringern wird und dringend benötigte Investitionen beispielsweise in die Gleis-Erneuerung (45 Millionen Euro) nur teilweise finanziert werden können. Der Service wird darunter leiden und die Kunden werden den Zug verlassen. Im Jahr 2022 erreichten die verspäteten (und ausgefallenen) Züge einen neuen Zehn-Jahres-Höchstwert.Mit der Gründung der Bahn im Jahr 1994 hoffte man, dass die Deutsche Bahn nach einer Zeit der Konsolidierung, Zusammenlegung und weiteren Modernisierung ein rein privates Unternehmen werden würde. Dieses Ziel muss noch erreicht werden und damit einhergehend ein Eisenbahnsystem, das nicht nur Dienstleistungen bereitstellt, die die reisende Öffentlichkeit nutzen möchte, sondern auch Gewinne erwirtschaftet, die das Gedeihen des Unternehmens ermöglichen würden. Die Elektroauto-Revolution ist im Gange (mehr als 1 Million verkaufte Autos in Deutschland im Jahr 2022), was eine Wiederholung des Booms im motorisierten Verkehr nach dem Zweiten Weltkrieg ankündigt, allerdings in Form von Elektromotoren. Wird die Eisenbahn dieser Revolution ebenso zum Opfer fallen wie in der Vergangenheit der unaufhaltsamen Popularität der Benzin- und Dieselfahrzeuge? Wiederholt sich die Nachkriegsgeschichte der Eisenbahn?