Strassenbahn Hannover: FILME ŰSTRA 1-5
Wichtiger Hinweis: Diese Filme wurden mit einer Low-Budget-VHSC-Kamera von Ferguson gedreht. Die Filmqualität lässt sich am besten als „variabel“ beschreiben und reicht von akzeptabel bis sehr gut. Bei einigen Szenen kommt es zu Kameravibrationen und der Autofokus benötigt manchmal einige Sekunden, um richtig zu funktionieren. Wir haben für alle unsere Dreharbeiten ein Stativ verwendet. Die Klangqualität ist ausgezeichnet. Diese Eigenschaften sollten bei der Kaufabwägung berücksichtigt werden. Aber die Filme fangen in Ton und Bild eine vergangene Zeit ein und werden, da sind wir sicher, den Enthusiasten viel Freude bereiten, wenn sie sich an die letzten Tage einer „echten“ Straßenbahn in Hannover erinnern.
Der Museumswagen 168 steht am Sonntag, 21. Juni 1992, im Rahmen der 100-Jahr-Feier Űstra stolz in der Morgensonne auf dem Betriebshof Döhren und zieht viel Aufmerksamkeit auf sich
Die Hannoversche Allgemeine Zeitung vom Montag, 22. Juni 1992, stellte den Bürgern Hannovers eine schwierige Frage, wie sie den vergangenen Sonntag hätten verbringen können:Die Frage „Schwimmbad oder Űstra-Geburtstag?“ am gestrigen herrlich sonnigen Sommersonntag wurde in vielen Familien eindeutig zugunsten der Technik beantwortet: Der Tag der offenen Tűr im Betriebshof in Döhren zum 100jährigen Bestehen der Verkehrsbetriebe.Das Ergebnis? Mehr als 50.000 Besucher! Und unter den vielen ausgestellten historischen (und weniger historischen) Fahrzeugen befand sich 168, die 1992 ihren 100. Geburtstag feierte. Der wunderschön restaurierte „Oldtimer“ nahm am Freitag, den 19. Juni 1992, den Ehrenplatz bei der Fahrzeugparade durch die Innenstadt ein, konnte aber nur 30 Minuten laufen, bevor seine Batterien keinen Saft mehr hatten.
Der sechsachsige Gelenkwagen 522 hingegen war 1992 erst 30 Jahre alt. Das letzte der 22 dieser Fahrzeuge, die Dűwag 1961–62 für Űstra baute, sehen wir hier am Ernst-August-Platz an der Linie 16 , die letzte „richtige“ Straßenbahn in der Landeshauptstadt. Trotz seines eher abgenutzten Aussehens wurde dieses Fahrzeug für den Fuhrpark des Űstra-Museums ausgewählt und sieht nach einer gründlichen Restaurierung fast besser aus als neu
Unsere Filme Űstra 1 & 2 illustrieren die Linie 18 im Jahr 1992, in dem diese letzten Straßenbahnflotten Hannovers aus den 1960er Jahren, der Gelenkwagen und ihr Beiwagen, noch im Einsatz waren. Die Filme Űstra 3-5 zeigen die verbliebenen Exemplare dieser gleichen Fahrzeuge auf der Linie 16 im Jahr 1996 und gipfelten in den Dreharbeiten am allerletzten Tag des planmäßigen Betriebs am 28. September 1996. An diesem letzten Tag brachte Űstra mehrere Fahrzeuge seiner Museumsflotte heraus, die weit in die Nacht im Einsatz waren.FILM ŰSTRA 1-5: Einfűhrung
Was folgt, ist der Text auf der DVD-Buchhűlle, der allen fünf DVDs gemeinsam ist. Der Text wird jedoch durch zum Textinhalt passende Fotos ergänzt und bietet so eine illustrierte Geschichte, die über die Kapazität einer einfachen einseitigen DVD-Buchhülle hinausgeht. Am Ende des allgemeinen Textes stellen wir dann den für jede DVD spezifischen Zusatztext bereit.Aber unsere „Straßenbahn Hannover“-Seite hört hier nicht auf! Weiter geht es mit „Entlang der Linie 18“, einer Fotoreise entlang der gesamten Strecke im Juni 1992 vom Nordhafen bis zum Rathaus. Es folgt der „Tag der Offenen Tűr“, Fotos von Űstras 100-jährigem Dienstjubiläum am Sonntag, 21. Juni 1992, im Betriebshof Döhren. Dann folgt „Auf eigenem Weg“, eine weitere Fotoreise, die etwas über Hannovers Straßenbahnen in den 1960er und 1990er Jahren zeigt und einen Besuch im Betriebshof Glocksee im September 1991 beinhaltet. Die Seite endet mit einem Blick auf den Erhaltungszustand der hannoverschen Straßenbahnen als Museumfahrzeuge, zunächst mit einem Besuch im Betriebshof Buchholz im Juni 1986 und zweitens mit einem Besuch im Deutschen Straßenbahn-Museum Anfang der 1990er Jahre.
Dieses Foto der Innenstadt von Hannover wurde kurz nach dem Ende der Feindseligkeiten aufgenommen und zeigt die Zerstörung, die die Stadt in den letzten Kriegsmonaten zu erleiden hatte. Die Marktkirche steht noch, ebenso das Rathaus, von der alten Markthalle ist jedoch nur noch ein ausgebrannter Rohbau übrig
Am Ende des Zweiten Weltkriegs lag Hannover in Trümmern. Mit der Ernennung von Rudolf Hillebrecht zum Stadtbaurat im Jahr 1948 wurden Pläne für einen Wiederaufbau der Stadt in einem modernen Stil eingeleitet. Dies betraf nicht nur die zu errichtenden Gebäude, sondern auch die Verwaltung des Stadtverkehrs und des Transportsystems . Hannover sollte keinen „Wiederaufbau“, sondern einen „Neuaufbau“ erleben.
Ein Teil von Hannovers umfangreichem Schnellwegnetz der Nachkriegszeit ist hier kurz nach seiner Fertigstellung in Linden-Sűd zu sehen
Die Schaffung eines Innen- und Außenrings für den Autoverkehr war bereits wenige Jahre zuvor geplant und wurde durch Vorschläge zur Verbreiterung bestehender Straßen und zur Erweiterung von Plätzen ergänzt, um dem erwarteten Wachstum des Autoverkehrs gerecht zu werden.
Die Zunahme des Autoverkehrs im Allgemeinen, aber insbesondere des Automobilverkehrs seit den frühen 1950er Jahren führte zu alltäglichen Szenen wie dieser in der Georgstraße
1947 waren praktisch alle Straßenbahnlinien wieder in Betrieb, doch schon damals wurden die Außenlinien rasch stillgelegt und dem Autobus überlassen. Das Wachstum des Autoverkehrs in den 1950er Jahren kam so weit, dass die Straßenbahn zu Beginn der 1960er Jahre als Teil des immer größer werdenden Problems der Verkehrsüberlastung angesehen wurde.
Was die Hannoveraner bald „Das große Loch“ nannten, begann 1971 mit den Bauarbeiten für den neuen mehrstöckigen U-Bahnhof am Kröpcke, ganze sechs Jahre nachdem der Startschuss für den ersten Tunnel der Linie A gefallen war. Die Beschaffung ausreichender Mittel für die Fertigstellung des Stadtbahnprojekts würde Hannovers Pläne für nicht weniger als vier U-Bahn-Strecken zunichte machen, sodass sich die Hannoveraner fragen, wann und wo das alles enden würde
Daraus ergab sich zwangsläufig die Notwendigkeit, die Straßenbahn zumindest in der Innenstadt vom Autoverkehr zu trennen, was wiederum 1965 zum Beschluss des Stadtrates führte, den Bau eines Stadtbahnnetzes zu genehmigen. Um die hohen Kosten zu senken, wurde dieser nur im Stadtzentrum unterirdisch und andernorts oberirdisch konzipiert. Im November desselben Jahres begannen die Arbeiten an der Linie A, der ersten von vier geplanten Routen, mit dem Bau der Rampe an der Gustav-Bradtke-Allee.
Ein eher fehlgeleiteter, aber dennoch verständlicher Versuch, Geld zu sparen. Zunächst auf 25 Breitraum-Beiwagen und dann auf 10 Triebwagen angewendet, versuchte Űstra, diese Fahrzeuge in die neue Ära des U-Bahn-Betriebs zu führen. Der Tw 440 und sein passender Beiwagen scheinen mit ihren „aufklebbaren“ Modifikationen zur Anpassung an U-Bahn-Bahnsteigebenen und -abstände nicht gerade zufrieden zu sein
Das gescheiterte Experiment, den Breitraumwagen für den U-Bahn-Dienst umzurüsten, führte zu der Entscheidung, eine komplett neue Stadtbahn-Flotte zu kaufen, die sowohl für den Straßen- als auch für den Tunnelbetrieb ausgelegt ist. Dieser „Typ Hannover“ sollte ab 1974 mit 260 Fahrzeugen das dominierende Mitglied der Űstra-Flotte werden, die letzten kamen 1993 an
Damit waren ab 1965 die Tage der Hannoverschen Straßenbahn gezählt, und zwar nicht nur dadurch, dass sie in den Untergrund fuhren. Nach Experimenten mit dem Umbau von 10 Breitraum-TW und 25 -BW für den Tunnelbau erwies es sich auch als unpraktisch für diesen Zweck. Dies führte schließlich zum Kauf brandneuer Stadtbahnwagen, die speziell für den Einsatz in Tunneln und auf der Straße gebaut wurden und von denen die ersten Ende 1975 in Dienst gestellt wurden. Angesichts der Tatsache, dass diese neuen Fahrzeuge auch für den Straßenbetrieb geeignet waren, schien es klar, dass die traditionelle Straßenbahnflotte Hannovers schnell ausgemustert würde . Tatsächlich hielt ein Teil dieser Flotte jedoch länger als erwartet, möglicherweise aufgrund der erheblichen Kosten des Stadtbahnprogramms.
Im Jahr 1968, als dieses Foto entstand, war der HAWA Stahl-Tw 199 (Baujahr 1929) noch einige Jahre als Ergänzungswagen in der Hauptverkehrszeit im Einsatz. Er gehörte nicht zu der ausgewählten Gruppe von Schwesterfahrzeugen, die 1976 das Ende des zweiachsigen Betriebs erlebten. Der dazugehörige, Firma Elze gebaute Bw (Baujahr 1950-51) wurde ein oder zwei Jahre früher ausgemustert, obwohl er 20 Jahre jünger war
Photo: Gunter Hauthal (Eisenbahnstiftung)
Der Kontrast könnte nicht größer sein! Der „Großraum“-Tw 310 und sein passender Beiwagen (Baujahr 1953), hier am Ernst-August-Platz am 1. Juli 1966, läuteten das „Wirtschaftswunder“ im Straßenbahnbetrieb ein. Die drei vertikalen Streifen auf beiden Seiten der Windschutzscheibe sowie die Liniennummer und das Ziel in Weiß auf Dunkelblau weisen darauf hin, dass dieses Paar zu den kürzlich auf Einmannbetrieb umgestellten Fahrzeugen gehört
Photo: Will A. Reed (Eisenbahnstiftung)
Von dieser „Echtstraßenbahn“-Flotte waren die noch vorhandenen zweiachsigen Straßenbahnen aus der Vorkriegszeit alle ausgemustert, als Hannover mit den Ausgrabungen begann. Die ersten Fahrzeuge der Nachkriegsmoderne, die vierachsigen „Großraumwagen“, hatten ihre letzten Diensttage auf der Linie 11, bevor sie Anfang der 1980er Jahre ausgemustert wurden. Weniger als ein Jahrzehnt später ereilte das gleiche Schicksal den späteren „Breitraumwagen“. Damit blieben nur noch der 6-achsige „Gelenktriebwagen“ (501-522) und der zugehörige 4-achsige Beiwagen (1501-1520) übrig, die in den 1990er Jahren noch im Einsatz waren.
Űstras sechsachsiger Gelenkwagen aus vier Jahrzehnten: oben links, Tw 503 mit dazugehörigem Beiwagen der Baureihe 2061–2080 in der Originallackierung der 1960er Jahre (Foto: Andreas Schmidt www.lokfoto.de); oben rechts, Tw 521 in 1970er-Jahre-Lackierung mit Längsstreifen statt Schnurrbart (Foto: Andreas Schmidt www.lokfoto.de); unten links, Tw 501 in den 1980er Jahren, kurz bevor er die Stadtbahn-Lindgrün-Lackierung erhielt, die sein Beiwagen bereits hat (Foto: Christian Wenger flickr); unten rechts, Tw 522 mit der „Saturn Hansa“-Popwerbung, einer Lackierung, die bis in die 1990er Jahre Bestand hatte
Bis Ende 1992 waren 8 der 22 Gelenkwagen aus den beiden Vorjahren ausgemustert worden, weil sie durch Unfälle beschädigt worden waren, Radreifen verschlissen waren oder eine Wartung in voll funktionsfähigem Zustand wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll war. Von den zwanzig Beiwagen waren vier zurückgezogen worden. Die Gelenkwagenflotte verkehrte nur noch auf der Linie 18 (ihr vorheriger Einsatz auf der Linie 10 endete 1990). Hier sehen wir, wie sich Tw 507 und sein Beiwagen der Einfahrt zur Friedrichstraßenschleife unter der Aegi-Hochstraße im Friedrichswall nähern. 507 war einer von nur vier Gelenkwagen, die damals die Standardlackierung von Lindgrün trugen, der Rest trug noch Popwerbung-Motive
FILM ŰSTRA 1-5: Details
FILM ŰSTRA 1 - 1961–62 von DŰWAG erbaut und Anfang der 1980er Jahre nach mehr als 20 Jahren im Einsatz, beschloss Űstra, sie zu erneuern. Im April 1982 wurden 519 und 1520 als erster fertiggestellter Zug, komplett überholt und neu gestrichen, bei der Stadtbahn Lindgrün vorgestellt. Bis 1986 wurde allen anderen Zügen die gleiche Behandlung zuteil. Zum Zeitpunkt unseres Films im August 1992 waren 14 dieser Züge noch im Einsatz, aber viele hatten ihr Lindgrün zugunsten einer „Pop-Werbung“-Lackierung verloren (die später bei der Rückkehr zum einfachen Lindgrün noch entfernt wurde). Waren diese Straßenbahnen noch wenige Monate zuvor auf der Linie 16 im Einsatz, wurden sie mit der Schließung der Wendeschleife an der Haltenhoffstraße ausschließlich auf die Linie 18 zwischen Nordhafen und Rathaus verlegt. In August 1992 ging man davon aus, dass mit der Eröffnung der erweiterten Stadtbahnstrecke „C/Nord“ im Herbst 1993 der „Gelenkwagen“ ausgemustert werden würde.Unser Film beginnt vormittags am Samstag, 1. August 1992, am nördlichen Endpunkt der Linie 18, dem Nordhafen. Von dort aus bauen wir die Kamera an verschiedenen Orten entlang der Strecke auf und erreichen schließlich am Abend den Ernst-August-Platz. Die Arbeiten an der Stadtbahnlinie „C/Nord“ waren bereits in vollem Gange und wir sehen unterwegs verschiedene Gleisumleitungen. 
Die Dreharbeiten wurden am nächsten Tag, Sonntag, dem 2. August 1992, fortgesetzt, wo nach heftigem Regen über Nacht ein wunderschöner Sommermorgen folgt. Wir beginnen an der Endstation Rathaus der Linie 18 in der Friedrichstraße, geteilt mit Linie 10. Diese Endstation sollte Ende der 1990er Jahre im Zuge der Sanierung des gesamten Thüringen-Geländes verschwinden, um das riesige Verwaltungsgebäude der Nord/LB zu bauen. Der benachbarte Aegidientorplatz war 1992 noch weitgehend so wie seit dem Wiederaufbau in den 1950er-Jahren. Die 1968 als Provisorium errichtete Aegi-Hochstraße war noch vorhanden und dominierte den Raum. 1998 erfolgte der Abriss und damit der Bau einer neuen Endhaltestelle für die Straßenbahn in Form eines Stumpfgleis am nördlichen Ende des Platzes.Film Űstra 2 führt die Geschichte mit weiteren Szenen am Aegidientorplatz, Thielenplatz und Ernst-August-Platz fort sowie entlang der Linie 18 bis Hainholz. Der Film endet mit einigen nächtlichen Sequenzen.FILM ŰSTRA 1
FILM ŰSTRA 2 - 1961–62 von DŰWAG erbaut und Anfang der 1980er Jahre nach mehr als 20 Jahren im Einsatz, beschloss Űstra, sie zu erneuern. Im April 1982 wurden 519 und 1520 als erster fertiggestellter Zug, komplett überholt und neu gestrichen, bei der Stadtbahn Lindgrün vorgestellt. Bis 1986 wurde allen anderen Zügen die gleiche Behandlung zuteil. Zum Zeitpunkt unseres Films im August 1992 waren 14 dieser Züge noch im Einsatz, aber viele hatten ihr Lindgrün zugunsten einer „Pop-Werbung“-Lackierung verloren (die später bei der Rückkehr zum einfachen Lindgrün noch entfernt wurde). Waren diese Straßenbahnen noch wenige Monate zuvor auf der Linie 16 im Einsatz, wurden sie mit der Schließung der Wendeschleife an der Haltenhoffstraße ausschließlich auf die Linie 18 zwischen Nordhafen und Rathaus verlegt. In August 1992 ging man davon aus, dass mit der Eröffnung der erweiterten Stadtbahnstrecke „C/Nord“ im Herbst 1993 der „Gelenkwagen“ ausgemustert werden würde.Unser Film beginnt dort, wo Film Űstra 1 am 2. August 1992 endete, am Sonntag am Aegidientorplatz und folgt dann der Linie 18 über die Prinsenstraße und den Thielenplatz bis zum Ernst-August-Platz. Die Gelenkwagen fuhren am Sonntagmorgen fast immer alleine, nur einer nach dem anderen holte gegen Mittag seinen Beiwagen ab. 
Unser Dreh am Samstag, 8. August, am Ernst-August-Platz zur Mittagszeit zeigt das geschäftige Treiben der Stadt bei schönem Wetter und wir verweilen, um das geschäftige Treiben zu genießen. Steintor ist unser nächster Standort am nächsten Tag, als es später Nachmittag ist und die Straßen ruhiger sind. Die Dreharbeiten zur Außerdienststellung eines 500er-Zug am Glocksee kűndigen die nächsten nächtlichen Dreharbeiten am Thielenplatz und am Ernst-August-Platz an.Die Dreharbeiten werden am Sonntag, 16. August 1992, im Betriebshof Buchholz fortgesetzt. Damals noch im täglichen Gebrauch für Stadtbahnwagen und als Sitz der Museumssammlung von Űstra, sehen wir die beiden großen Hallen und auf der Nordseite fünf ausgemusterte Gelenkwagen, die auf ihr Schicksal warten. Dann zurück zum Glocksee, wo wir einen 500-Zug in Dienst stellen sehen. Unser Film endet mit einigen weiteren Szenen in der Innenstadt.FILM ŰSTRA 2
FILM ŰSTRA 3 - 1961–62 von DŰWAG erbaut und Anfang der 1980er Jahre nach mehr als 20 Jahren im Einsatz, beschloss Űstra, sie zu erneuern. Im April 1982 wurden 519 und 1520 als erster fertiggestellter Zug, komplett überholt und neu gestrichen, bei der Stadtbahn Lindgrün vorgestellt. Bis 1986 wurde allen anderen Zügen die gleiche Behandlung zuteil. Zum Zeitpunkt unseres Films im Juni 1996 waren noch 11 dieser Züge einsatzfähig, alle hatten nun ihre „Pop-Werbung“-Lackierung aus den frühen 90er Jahren zugunsten der Standard-Lindgrün-Lackierung verloren. Mit der Eröffnung der erweiterten Stadtbahnstrecke „C/Nord“ im Herbst 1993 wurde ihre erwartete Ausmusterung vorweggenommen, wodurch „ihre“ Strecke 18, die letzte Strecke, auf der die Gelenkwagen verkehren sollten, überflüssig werden würde.Zeitgleich mit der Eröffnung von „C/Nord“ und der Einbindung der Zoo-Strecke in das Stadtbahnnetz über die neue Linie 6 im September 1993 gab es zwischen Űstra und lokalen Politikern einige Diskussionen über das Schicksal der Linie 16. Die Strecke zwischen Kleefeld und Haltenhoffstraße über den Zoo war 1993 eine von nur drei erhaltenen innerstädtischen „echt“-Straßenbahnstrecken (10, 16 und 18), die Űstra unbedingt schließen wollte. Da nun die neue Linie 6 die Innenstadt von der Haltenhoffstraße bis zur Stadhalle/Zoo über die Tunnel bediente, sollte auch die oberirdische Linie 16 stillgelegt werden.
Doch viele Hannoveraner/innen wollten diese Strecke nicht sperren und sorgten dafür, dass die Kommunalpolitiker darüber Bescheid wussten. Űstra beugte sich dem Druck und behielt die Linie 16 bei, die von Kleefeld über den Zoo/Thielenplatz zum Klagesmarkt führte und gab damit den mittlerweile über 30-jährigen Gelenkwagenzűgen unerwarteten Aufschwung. Unsere Filme Űstra 3 und 4 zeigen diese altgedienten Fahrzeuge auf der Linie 16 im Juni 1996, nur wenige Wochen bevor die Strecke am 29. September 1996 endgültig geschlossen wurde. Űstra erreichte endlich, was es drei Jahre zuvor wollte, nämlich die Ausmusterung der Gelenkwagen und deren Ersatz durch Busse.Unser Film Űstra 3 spielt am schönen Nachmittag und frühen Abend des Samstags, 15. Juni 1996. Die Gelenkwagen fuhren alle ohne Beiwagen. Wir beginnen in der Königstraße, mit weiteren Szenen am Thielenplatz, in der Hindenburgstraße (wo wir einen Überraschungsauftritt der Museumsstraßenbahnen 178 und 129 als „Sonderfahrt“ filmen), in der Adenaurallee und in der Stadthalle. Es folgen Szenen in und um den Klagesmarkt, unter anderem in der Celler Straße und in der Goseriede.FILM ŰSTRA 3
FILM ŰSTRA 4 - 1961–62 von DŰWAG erbaut und Anfang der 1980er Jahre nach mehr als 20 Jahren im Einsatz, beschloss Űstra, sie zu erneuern. Im April 1982 wurden 519 und 1520 als erster fertiggestellter Zug, komplett überholt und neu gestrichen, bei der Stadtbahn Lindgrün vorgestellt. Bis 1986 wurde allen anderen Zügen die gleiche Behandlung zuteil. Anfang der 1990er-Jahre waren sie ausschließlich auf der Linie 18 zwischen Rathaus und Nordhafen im Einsatz, um die es in unseren Filmen Űstra 1 und Űstra 2 geht. Ihre voraussichtliche Ausmusterung wurde mit der Eröffnung der erweiterten Stadtbahnstrecke „C/Nord“ im Herbst 1993 erwartet , was die Route 18 überflüssig machen würde, die letzte Route, auf der der Gelenkwagen hätte funktionieren sollen.Zeitgleich mit der Eröffnung von „C/Nord“ und der Einbindung der Zoo-Strecke in das Stadtbahnnetz über die neue Linie 6 im September 1993 gab es zwischen Űstra und lokalen Politikern einige Diskussionen über das Schicksal der Linie 16. Die oberirdische Strecke zwischen Kleefeld und Haltenhoffstraße über den Zoo war 1993 eine von nur zwei erhaltenen innerstädtischen „echt“-Straßenbahnstrecken (10 war die andere), die Űstra unbedingt schließen wollte. Da nun die neue Linie 6 die Innenstadt von der Haltenhoffstraße bis zur Stadhalle/Zoo über die Tunnel bedient, sollte auch die oberirdische Linie 16 stillgelegt werden.
Doch viele Hannoveraner/innen wollten diese Strecke nicht sperren und sorgten dafür, dass die Kommunalpolitiker darüber Bescheid wussten. Űstra beugte sich dem Druck und behielt die Linie 16 bei, die von Kleefeld über den Zoo/Thielenplatz zum Klagesmarkt führte und gab damit den mittlerweile über 30-jährigen Gelenkwagenzűge unerwarteten Aufschwung. Unsere Filme Űstra 3 zeigt diese altgedienten Fahrzeuge auf der Linie 16 im Juni 1996, nur wenige Wochen bevor die Strecke am 29. September 1996 endgültig geschlossen wurde. Űstra erreichte endlich, was es drei Jahre zuvor wollte, nämlich die Ausmusterung der Gelenkwagen und deren Ersatz durch Busse.Film Űstra 4 besteht aus zwei Teilen. Der erste Teil findet im Betriebshof Buchholz anlässlich des „Straßenbahnfestes“ am 16. Juni 1996 statt. Damals befand sich in Buchholz die Museumsstraßenbahnsammlung von Űstra (heute in Döhren) und alle waren ausgestellt. Wir filmen die Szene sowie den Breitraumzug 478 und 1464, der im Einsatz auf der kurzen Strecke zwischen Buchholz und Fasanenkrug unterwegs war.FILM ŰSTRA 4
Der zweite Teil unseres Films spielt am Sonntag, dem 28. September 1996. Nach dreijähriger Betriebszeit konnte Űstra an diesem Tag endlich die Linie 16 schließen und die Gelenkwagen zugunsten von Bussen aus dem Verkehr ziehen. Zu diesem Zeitpunkt waren nur noch wenige der ursprünglichen Triebwagenflotte 501-522 im Einsatz, das Gleiche gilt auch für die Beiwagen 1501-1522. Wir filmen den eingesetzten Wagen auf der Strecke, beginnend morgens an der Endstation Kleefeld-Nackenberg, und stellen die Kamera anschließend an verschiedenen Orten bis zur Hindenburgstraße auf.Aufgrund der Besonderheit dieser Streckensperrung, nämlich dass dies der letzte Tag einer echten fahrplanmäßigen Straßenbahn in Hannover nach mehr als 125 Jahren war, setzte Űstra am Nachmittag die Museumswagen 129 & 1039 und 178 & 1034 sowie den Breitraumzug 478 & 1464 ein, daneben einen Gelenkwagenzug zur Erbringung der Dienstleistung.Wir filmten bis in die Nacht hinein. Film Űstra 5 setzt die Geschichte fort!FILM ŰSTRA 4
FILM ŰSTRA 5 - 1961–62 von DŰWAG erbaut und Anfang der 1980er Jahre nach mehr als 20 Jahren im Einsatz, beschloss Űstra, sie zu erneuern. Im April 1982 wurden 519 und 1520 als erster fertiggestellter Zug, komplett überholt und neu gestrichen, bei der Stadtbahn Lindgrün vorgestellt. Bis 1986 wurde allen anderen Zügen die gleiche Behandlung zuteil. Anfang der 1990er-Jahre waren sie ausschließlich auf der Linie 18 zwischen Rathaus und Nordhafen im Einsatz, um die es in unseren Filmen Űstra 1 und Űstra 2 geht. Ihre voraussichtliche Ausmusterung wurde mit der Eröffnung der erweiterten Stadtbahnstrecke „C/Nord“ im Herbst 1993 erwartet , was die Route 18 überflüssig machen würde, die letzte Route, auf der der Gelenkwagen hätte funktionieren sollen.Zeitgleich mit der Eröffnung von „C/Nord“ und der Einbindung der Zoo-Strecke in das Stadtbahnnetz über die neue Linie 6 im September 1993 gab es zwischen Űstra und lokalen Politikern einige Diskussionen über das Schicksal der Linie 16. Die oberirdische Strecke zwischen Kleefeld und Haltenhoffstraße über den Zoo war 1993 eine von nur zwei erhaltenen innerstädtischen „echt“-Straßenbahnstrecken (10 war die andere), die Űstra unbedingt schließen wollte. Da nun die neue Linie 6 die Innenstadt von der Haltenhoffstraße bis zur Stadhalle/Zoo über die Tunnel bedient, sollte auch die oberirdische Linie 16 stillgelegt werden.
Doch viele Hannoveraner/innen wollten diese Strecke nicht sperren und sorgten dafür, dass die Kommunalpolitiker darüber Bescheid wussten. Űstra beugte sich dem Druck und behielt die Linie 16 bei, die von Kleefeld über den Zoo/Thielenplatz zum Klagesmarkt führte und gab damit der mittlerweile über 30-jährigen Gelenkwagenzűgen unerwarteten Aufschwung. Unsere Filme Űstra 3 zeigt diese altgedienten Fahrzeuge auf der Linie 16 im Juni 1996, nur wenige Wochen bevor die Strecke endgültig geschlossen wurde. Film Űstra 4 spielt beim Strassenbahnfest am 16. Juni 1996 im Betriebshof Buchholz und am 28. September 1996, als wir mit den Dreharbeiten zum letzten Tag des normalen Alltagsbetriebs auf der Linie 16 begannen.Film Űstra 5 setzt die Geschichte fort, die im zweiten Teil von Film Űstra 4 begann, nämlich den letzten Tag eines fahrplanmäßigen Betriebs auf der Linie 16, der letzten „echt“-Straßenbahn in Hannover (obwohl Linie 10 streng genommen die letzte oberirdische Innenstadtstrecke war, die war in den Händen der Stadtbahnwagen und für uns daher nicht „das Echte“). Zu diesem Zeitpunkt waren nur noch wenige der ursprünglichen Triebwagenflotte 501-522 im Einsatz, das Gleiche gilt auch für die Beiwagen 1501-1522. Unsere Dreharbeiten finden an verschiedenen Orten zwischen Königstraße und Stadthalle statt, der Großteil entlang der Hindenburgstraße.
Aufgrund der Besonderheit dieser Streckensperrung, nämlich dass dies der letzte Tag einer echten fahrplanmäßigen Straßenbahn in Hannover nach mehr als 125 Jahren war, setzte Űstra am Nachmittag die Museumswagen 129 & 1039 und 178 & 1034 sowie den Breitraumzug 478 & 1464 ein, daneben einen Gelenkwagenzug zur Erbringung der Dienstleistung.Und so kam es, dass Űstra nach weiteren drei Betriebsjahren seit 1993 am 28. September 1996 schließlich die Linie 16 schließen und die Gelenkwagen zugunsten von Bussen aus dem Verkehr ziehen konnte. Hannover hatte danach keine klassische Straßenbahnstrecke mehr.FILM ŰSTRA 5Und jetzt…. ŰSTRA Sound!
Erleben Sie noch einmal die Erfahrung einer Fahrt mit einem Űstra Breitraum und einem Gelenkwagen an einem typischen Einsatztag auf den Straßen Hannovers! Das Heulen der Tatzlagermotoren, das „Kling!“ der Glocke, das Öffnen und Schließen der Falttüren, Haltestellendurchsagen, Reisende, die plaudern und ein- und aussteigen … das alles ist auf diesen beiden 46-minütigen CDs zu finden!ŰSTRA SOUND 1 Unterwegs im Winter 1989 mit:1. Breitraum-Tw 476 auf Linie 6 zwischen Haltenhoffstrasse und Kleefeld-Nackenberg2. Gelenkwagen 502 auf Linie 10 zwischen Rathaus und LimmerŰSTRA SOUND 2 Unterwegs im Winter 1989 mit:3. Gelenkwagen 518 auf Linie 18 zwischen Steintor und Nordhafen2. Breitraum-Tw 478 auf Linie 6 zwischen Kleefeld-Nackenberg und HaltenhoffstrasseEntlang der Linie 18 im Juni 1992
Seit der Aufnahme dieses Fotos hat sich in der Hansastraße einiges verändert. Die Linie 18 endete hier mit einer Schleife, die im Mai 1993 geschlossen wurde. Der Platz, den sie einnahm, wird heute vom neuen Stadtbahn-Hochbahnsteig und einem angrenzenden kleinen Parkplatz eingenommen. Den Hintergrund für die Schleife bildeten die Hűttenes-Albertus Chemischen Werke, die wir hier sehen, mit ihrem hohen Schornstein, der noch heute vorhanden ist. Im Juni 1992 stehen Gelenk-Tw 518 und sein Beiwagen 1520 an der Haltestelle, bevor sie eine weitere Reise zum Rathaus antreten
Der erste Abschnitt der Linie 18 nach dem Verlassen des Nordhafens verläuft auf reserviertem Gleis entlang der Schulenburger Landstraße, wo die Gelenkwagen zwischen den Haltestellen ihre volle Geschwindigkeit erreichten und aufrechterhalten konnten. Hier sehen wir, wie Tw 503 und sein Beiwagen gerade den Nordhafen verlassen und gerade dabei sind, an der Kaserne mit ihren schönen alten Bäumen vorbeizurasen
Seit der Aufnahme dieses Fotos hat sich in der Hansastraße einiges verändert. Die Linie 18 endete hier mit einer Schleife, die im Mai 1993 geschlossen wurde. Der Platz, den sie einnahm, wird heute vom neuen Stadtbahn-Hochbahnsteig und einem angrenzenden kleinen Parkplatz eingenommen. Den Hintergrund für die Schleife bildeten die Hűttenes-Albertus Chemischen Werke, die wir hier sehen, mit ihrem hohen Schornstein, der noch heute vorhanden ist. Im Juni 1992 stehen Gelenk-Tw 518 und sein Beiwagen an der Haltestelle, bevor sie eine weitere Reise zum Rathaus antreten
Die Linie 18 führt weiter Richtung Süden entlang der Schulenburger Landstraße und durchquert dabei das öde Industriegebiet beiderseits der Straße, das nordwestlich von Hainholz liegt. Diese Durchgangsstraße ist eine der belebtesten der Stadt und unser Foto zeigt etwas von der Fülle an Schildern, Werbung und Verkehr, die die Straße an dieser Stelle charakterisieren (obwohl die alte Esso-Tankstelle inzwischen Geschichte ist). Passagiere drängen sich an der Haltestelle Chamissostraße, um Tw 503 und seinen Beiwagen zu besteigen
Das Erscheinungsbild der Schulenburger Landstraße verändert sich, je näher man dem Bahnhof Hannover-Hainholz kommt. Tw 501 und Bw 1506 rasen die Straße entlang in Richtung Nordhafen, die Backsteinwohnblöcke aus dem 19. Jahrhundert bilden die für diesen Stadtteil typische Kulisse. Tw 501 war nur noch zwei Monate im Einsatz, bevor er im August 1992 ausgemustert und 1995 verschrottet wurde
Nur wenige hundert Meter weiter südlich entlang der Schulenburger Landstraße liegt die Haltestelle Bertramstraße. Hier sehen wir dieselbe Gruppe von „Arbeiterhäusern“ (von denen heute nur noch zwei stehen) hinter Tw 501 und Bw 1506, wie sie sich auf dem Weg zum Rathaus der Haltestelle nähern. Nach dem zerfallenen Erscheinungsbild des Industriegebiets betrat die Linie 18 den Beginn der eigentlichen Stadt mit hohen Gebäuden und altem Baumbestand, von denen viele nach dem Krieg gepflanzt wurden
Der Bahnhof Hannover-Hainholz wurde 1998, sechs Jahre nach dem Datum dieses Fotos, endgültig geschlossen und in Vorbereitung auf die Expo 2000 durch die brandneue „Hannover-Nordstadt“ weiter westlich ersetzt. Das alte Gebäude steht noch immer, seine beiden Eingänge sind ummauert und auf alle Wände, auch auf die der Eisenbahnbrücke, wurde ein frischer Anstrich mit hellerer Farbe aufgetragen. Im Juni 1992 war noch alles „in Ordnung“, auch der Gelenk-Tw 503 und sein Beiwagen standen an der Haltestelle Bahnhof auf dem Weg zum Nordhafen. Die Haltestelle, die den alten Bahnhof bediente, befindet sich heute auf der Brücke, oberhalb des neuen S-Bahnhofs
Die Eisenbahnbrücke am ehemaligen Bahnhof Hainholz besteht aus zwei Teilen, dem Originalteil auf der Südseite und dem späteren Bauteil auf der Nordseite. Es überrascht nicht, dass das Können des Metallarbeiters bei den Tragkonstruktionen für die südlichen Gleise stärker zum Ausdruck kommt und das Können des Architekten noch immer im pragmatischen, aber dennoch feinen klassischen Stil vorhanden ist, der dem Eingangsgebäude Beständigkeit verleiht. Davon bemerken zweifellos weder der Fahrer noch seine Passagiere an Bord des Gelenk-Tw 518 und Bw 1520, als die Bremsen bei der Abfahrt zur Haltestelle des Bahnhofs betätigt werden
Die Engelbostelerdamm-Straßenbrücke überspannte einst die Bahngleise zwischen Güterbahnhof und Rangierbahnhof, dient aber heute, da erstere schon vor langer Zeit abgerissen wurde, nur noch letzteren sowie der S-Bahn. Die Brücke unterscheidet sich kaum von ihr, außer vielleicht der Oberleitung der Strassenbahn, die hier einen Fahrleitungsstützpunkt hat, der eine komplexere Konstruktion der Oberleitungsaufhängung erfordert. Mit heulenden Motoren haben Tw 505 und sein Beiwagen den Aufstieg zur Brückenkrone geschafft und beginnen den Abstieg zum Bahnhof Hainholz
Die Autofahrer auf der Engelbostelerdamm-Straßenbrücke haben eindeutig entschieden, dass man mit der Straßenbahn besser vorankommt als mit dem Müllwagen! Diese Wette scheint ziemlich sicher zu sein, denn Tw 514 überholt das Müllfahrzeug mit Leichtigkeit, da er alleine fährt – sein Beiwagen wird gegen Mittag abgeholt. Gelenkwagen 505 und 506 hatten die gleiche „Herrenhäuser Bier“-Popwerbung wie 514, aber 506 war bereits ein Jahr vor unserem Foto vom Juni 1992 ausgemustert worden
Verlässt man den Engelbostelerdamm Richtung Stadtmitte, eröffnet sich dieser Ausblick, der nicht nur einen fernen Blick auf Hannovers Wahzeichen, die Marktkirche, sondern auch auf die Kreuzkirche und die Neustädterkirche freigibt. Der Gelenkwagen 501 und Bw 1506 machen einen kurzen Halt an der Haltestelle Haltenhoffstraße, bevor sie sich auf die Rampe hinauf zur Eisenbahnbrücke begeben. Ebenfalls in der Ferne die Baustelle für die U-Bahn-Rampe mit den zu beiden Seiten umgeleiteten Straßenbahngleisen
Der Blick in die entgegengesetzte Richtung verdeutlicht den endgültigen Bruch an dieser Stelle entlang des Engelbostelerdamms, wo die hohen und prächtigen Wohnhäuser aus dem 19. Jahrhundert auf der linken Seite fest in die Stadtmitte gehören. Hier sehen wir, wie sich Tw 503 und sein Beiwagen der Ampel an der Kreuzung Haltenhoffstraße nähern. 503 war noch einsatzfähig, als die Linie 16 im September 1996 geschlossen wurde, und war einer von drei Gelenkwagen, die an einer letzten Abschiedsfahrt am 20. April 1997 teilnahmen. 503 ist heute Teil der Hannoverschen Straßenbahnflotte des Hannoverschen Straßenbahn-Museums
Der Straßenverkehr Hannovers, sowohl mit Gummirädern als auch mit Stahlrädern, erfuhr durch das U-Bahnbau-Programm unzählige Umleitungen und Einschränkungen. Hier am Engelbostelerdamm kam es durch die Bauweise der Tunnel in offener Bauweise zu Verengungen im Straßenverkehr. Hier sehen wir Tw 503 und sein Beiwagen auf der Rückfahrt zum Nordhafen, langsam entlang der einzigen Fahrspur in Richtung Norden fahrend, ohne viel zwischen ihr und dem provisorischen Radweg daneben. Im Mai 1993 wurde der Engelbostelerdamm zum letzten Mal mit der Straßenbahn in Betrieb genommen, im September desselben Jahres folgte die Einweihung der Stadtbahnstrecken
Am Klagesmarkt wurde eine „Lister-Meile-lite“, nachdem die U-Bahnbauarbeiten abgeschlossen waren und der Autoverkehr hier zugunsten von Fahrrädern und Fußgängern eingestellt wurde (wobei der große Parkplatz auf der Südseite erhalten blieb). Im Juni 1992 dauerte es noch knapp ein Jahr, bis diese Szene, wie wir sie hier sehen, Geschichte werden sollte. Mit der prachtvollen Christuskirche im Hintergrund nähern sich Gelenkwagen 504 und Beiwagen dem Klagesmarktkreisel auf dem Weg zum Rathaus
Die Goseriede war einst eine stark befahrene Straßenbahn-Durchgangsstraße, die mit Beginn des U-Bahnbaus im Jahr 1966 von nicht weniger als neun Straßenbahnlinien genutzt wurde. So wie sich die Gleisführung am Ernst-August-Platz änderte, nachdem die Bahnhofstraße 1968 straßenbahnfrei wurde, wurde die dreigleisige Anlage am nördlichen Ende der Goseriede mit der Einführung des U-Bahn-„B-Tunnels“ im Mai 1979 nur noch zweigleisig. Im Juni 1992 sind Tw 503 und seine Beiwagen auf der Linie 18 unterwegs, der letzten noch in Betrieb befindlichen Straßenbahnlinie entlang der Goseriede. Das „Anzeiger Hochhaus“ im Hintergrund ist als Wahrzeichen Hannovers fast ebenso bekannt wie die Marktkirche
Die im letzten Krieg fast vollständig zerstörte Nikolaikapelle stammt aus dem 13. Jahrhundert. Heute ist nur noch ein Teil des Altarraums übrig, der Rest der Ruine wurde 1953 abgerissen, als die Goseriede im Rahmen der Pläne Hannovers für einen wachsenden Straßenverkehr verbreitert wurde. Tw 501 und Bw 1506 rauschen am Denkmal vorbei, mit einer vollen Ladung Hannoveraner auf dem Heimweg nach einem Tag in der Stadtmitte, Ziel Nordhafen
Am Samstag, den 20. Juni 1992, sah es am Steintor-Ende der Kurt-Schumacher-Straße besonders unordentlich aus, da Gleisarbeiten im Gange waren. Der Gelenkwagen 504 und sein Beiwagen verlassen gerade eine Haltestelle, die sich seit den 1950er Jahren kaum verändert hat. Doch eine Initiative von Űstra in den Jahren 1990-94 führte dazu, dass auf Hannovers Straßen zwölf von Architekten und Künstlern entworfene Haltestellen entstanden, von denen eine noch heute hier steht. Alessandro Mendinis Inspiration kam vom Namen „Steintor“, hier interpretiert durch gelbe und schwarze Quader, die die Wände bilden, komplett mit goldenen Türmchen
Noch im Juni 1992 wehte die Fahne der Bundespost an der Spitze der Hauptpost, doch die Tage des „Neuaufbaus“ waren bereits gezählt. Es wurde 2006 zusammen mit den dazugehörigen Gebäuden an der Kurt-Schumacher-Straße abgerissen und durch eine Einkaufsgalerie ersetzt. Was sonst? Auch für den Gelenkwagen 518 und seinen Beiwagen 1520 waren die Tage gezählt, als sie sich dem Steintor näherten. Sie hatten noch vier weitere Jahre vor sich, um die Straßenszene Hannovers zu zieren, bevor sie auf den Schneidbrenner trafen
Der Hauptbahnhof Hannover ist eines der schönsten Gebäude der Stadt und war eines der bedeutendsten im Deutschland des 19. Jahrhunderts. Das im letzten Krieg schwer beschädigte Gebäude aus den Jahren 1875-80 wurde anschließend gut restauriert, wobei seine Neorenaissance- und mittelalterlichen Details zu seiner Pracht beitrugen. Etwas mehr als einen Kilometer vor ihrer Endstation haben Tw 501 und Bw 1506 die scharfe Kurve von der Kurt-Schumacher-Straße, die in den Ernst-August-Platz führt, umrundet
Der enge Raum zwischen der Hauptpost und dem Gebäude auf der anderen Seite der Kurt-Schumacher-Straße, am Eingang zum Ernst-August-Platz, unterstreicht nur die Großzügigkeit des Platzes, den wir betreten werden. Der Tw 503 und sein Beiwagen machen das Gegenteil und verlassen den Platz nach einem kurzen Halt an der West-Haltestelle erneut in Richtung Nordhafen. Nur geringfügig älter als der Hauptbahnhof ist die nüchternere ehemalige Königliche Eisenbahnverwaltung, von der wir links einen Teil sehen
Im Laufe der Jahrzehnte seit dem letzten Krieg hat der Ernst-August-Platz viele Veränderungen erfahren. Am dramatischsten waren die Bauarbeiten für die U-Bahn, die 1972 begannen und 1975 abgeschlossen wurden. Weitere Arbeiten zur Verbesserung des Platzes (neue Pflasterung, Brunnen, Bäume) sowie eine weitere Einschränkung des Verkehrs haben den Lärm und die Hektik des Platzes in den 1960er Jahren nach und beseitigt zugunsten einer fast unwirklichen Ruhe. Im Jahr 1992 fuhren noch wie seit 1880 langsam Straßenbahnen über den Platz, doch nur wenige Jahre später sollte eine Szene wie diese Geschichte sein
So wie die Hannoveraner die Veränderungen am Ernst-August-Platz kommen und gehen sahen, so war es auch für Ernst-August selbst oder zumindest für die skulpturale Version, die seit 1861 vor dem Hauptbahnhof steht. Während der U-Bahn-Bauarbeiten musste die Statue vorübergehend versetzt werden, wurde aber wieder an die gleiche Stelle gebracht. So können sich Hannoveraner noch „unterm Schwanz“ treffen
Im Juni 1992 waren der Gelenkwagen 514 und sein Beiwagen noch vier Jahre im Einsatz, bevor im September 1996 mit der Schließung der Linie 16 das Ende kam. Danach gab es auf dem Ernst-August-Platz nur noch zwei Strecken, die bis Mai 2017 durch den Platz führten bis die Gleise zwischen Aegidientorplatz und Kurt-Schumacher-Straße gesperrt wurden. Bei der Feier zum 125. Geburtstag von Űstra im Juni desselben Jahres wurden die Gleise zum letzten Mal verwendet. Auch die markanten „hängenden“ Haltestellen, die an die 70er-Jahre erinnerten, sollten nicht bis ins 21. Jahrhundert überdauern
Das architektonisch wertvollere Eisenbahnverwaltungsgebäude, das die Nordostecke des Ernst-August-Platzes einnimmt, hat nicht das gleiche Schicksal erlitten wie die weniger angesehene Hauptpost, die einst die Nordwestecke des Platzes einnahm. Es hat jedoch ihre ursprüngliche Funktion verloren und trägt heute den Namen „Ernst-August-Carree“, eine weitere Einkaufsgalerie, die in ihrer Funktion durchaus mit dem Neubau der Hauptpost übereinstimmt. Tw 518 zieht seinen Beiwagen 1520 vom Platz in die Joachimstraße, auf dem Weg zum Rathaus
Sofern kein besonderes Ereignis am Maschsee stattfand oder das Wetter heiß und sonnig war, nahm die Linie 18 auf ihrer Strecke von der Endstation Rathaus bis zum Ernst-August-Platz nur sehr wenige Fahrgäste auf. Hier holten der Gelenkwagen und sein Beiwagen ihre ersten echten Passagiere ab. Und so ist es hier am Samstag, dem 20. Juni 1992, als die Schatten länger werden und die Sonne untergeht, dass Hannoveraner, die den Tag in der Innenstadt verbracht haben und sich amüsiert haben, beschlossen haben, auf die beste Weise nach Hause zu gehen. Denn Tw 507 und sein Beiwagen warten geduldig darauf, dass seine Gäste an Bord steigen
Als Kontrast dazu fährt am anderen Ende des Ernst-August-Platzes gerade ein fast leerer Tw 503 und sein Beiwagen auf der letzten Etappe ihrer Fahrt zum Rathaus in die Joachimstraße ein. Die in den 1950er-Jahren errichteten Vorbauten im Erdgeschoss und Obergeschoss des Hauptbahnhofs wurden durch Ganzglaskonstruktionen ersetzt. Auch das Schild „DB Anlage“ ähnlichen Jahrgangs ist inzwischen verschwunden
Das „Hotel am Thielenplatz“ war ein weiterer Neubau, der inmitten der Zerstörungen des letzten Krieges entstehen sollte. Heute hat es ein etwas anderes, renoviertes Aussehen als das, was wir hier sehen, und trägt den schickeren Namen „Cityhotel am Thielenplatz“. Gelenkwagen 518 und sein Beiwagen 1520 sind nach einer Pause an der Friedrichstraßenschleife auf der Rückfahrt zum Nordhafen. Hauptuntersuchungen für den Sechsachser waren 1992 keine Selbstverständlichkeit mehr und 518 hat eindeutig bessere Tage gesehen....
Das „Hospiz am Bahnhof“ war ein weiteres Hotel in der Gegend, das 1992 noch existierte, inzwischen aber einer anderen gewerblichen Nutzung gewichen ist. Das gleiche Schicksal ereilte im fernen Hintergrund auch die Deutsche Postverwaltung, deren Untergang jedoch von vielen nicht bereut wird. Tw 507 und sein Beiwagen nähern sich der Ampel am Thielenplatz. Etwas mehr als ein Jahr später, ab dem Zeitpunkt dieses Fotos, würde 507 hier links abbiegen, um auf der Linie 16 in die Königstraße einzufahren
Sonntagmorgen vor Mittag und die Stadt ist still. Der Gelenkwagen 514 steht an der Haltestelle Thielenplatz, während die Kirchenglocken die Gläubigen zum Gebet rufen
Links: Gelenkwagen 510 und sein Bw fangen die Abendsonne ein, als sie auf dem Weg zum Nordhafen am ehemaligen Adelspalais in der Prinzenstraße vorbeifahren
Rechts: Tw 503 und sein Bw fahren auf der grünen Vorfahrt am Südende der Prinzenstraße in die Gegenrichtung und stehen kurz vor der vorletzten Haltestelle am Aegidientorplatz, bevor sie den Platz zum Endpunkt Rathaus überqueren
Der Gelenkwagen 514 und sein Beiwagen stehen an der Kreuzung der grünen Vorfahrt in der Prinzenstraße und dem Schiffgraben und warten darauf, dass die Ampel zu ihren Gunsten wechselt. Die Straßenbahngleise auf dem Mittelstreifen wurden irgendwann nach 2017 entfernt, als die Museumsfahrzeugparade zum 125. Geburtstag von Űstra zu Ende war
Der Zahn der Zeit hatte 1992 mit der Aegi-Hochstraße ein Bauwerk geschaffen, dessen Zeit als vermeintlich provisorischer Schnellweg, der über den oft verkehrsberuhigten Aegidientorplatz führte, fast abgelaufen war. Das Gleiche gilt für den Gelenkwagen 518, der ebenfalls Zeichen seiner 30-jährigen Dienstzeit aufweist, da er an der Haltestelle des Platzes steht, dem letzten, bevor er die Endstation Rathaus der Linie 18 erreicht
Der „Aegi“, wie er in den 1950er Jahren als Teil des Neuaufbaus Hannovers konzipiert wurde, sollte ein großer ovaler Kreisverkehr sein, wobei die Straßenbahnen den Bereich innerhalb des Ovals für die Ein- und Ausfahrt in die zum Platz führenden Straßen nutzen sollten. Der Straßenbahnverkehr war hier sehr intensiv. In den 1960er-Jahren führten mehr als sieben Linien durch der Platz, doch die Häufigkeit wurde leicht vom Autoverkehr überholt, sodass Staus hier zur Norm wurden. Daher der Bau der Aegi-Hochstrasse. 1992 gab es nur noch zwei Straßenbahnlinien, die den Platz nutzten, die Linien 10 und 18, und rund sechs Jahre später sollte es keine mehr geben. Gelenktriebwagen 505 und sein Beiwagen nähern sich auf dem Weg zum Nordhafen der Aegi-Haltestelle
Die Aegi-Hochstraße war stets nur als temporärer Bau zur Erleichterung des Verkehrsflusses während der Bauzeit des U-Bahnhofs am Platz konzipiert. Das Erscheinungsbild der Hochstraße war für ihre Gestalter daher nicht von großer Bedeutung. Einen starken Kontrast bilden der Gelenkwagen 501 und sein Beiwagen mit ihrem eleganten Design, als sie unter der Űbergangs-Brücke im Friedrichswall, nur wenige Meter von der Endstation Rathaus entfernt, hindurchfahren. Der Abriss der Hochstraße wurde 1998 abgeschlossen, danach kam es zu Verbesserungen am Platz, die nichts mehr mit seinem Ursprung in den 1950er-Jahren zu tun haben
Mit der Eröffnung des Stadtbahntunnels C-Nord im Jahr 1993 wurden die Gelenkwagen auf der Linie 18 aus dem Verkehr gezogen, so dass nur noch die Linie 10 die Friedrichstraßenschleife nutzte. Da die Linie 10 seit 1990 von Stadtbahnwagen betrieben wurde, ermöglichte dies die Schließung der Schleife und des dazugehörigen Gleises zugunsten eines neuen niveaugleichen Endbahnhofs auf dem Gelände der Aegi-Haltestelle. Noch wichtiger ist, dass all dies dazu führte, dass das Gelände an der Friedrichstraße für die Sanierung frei wurde, wodurch das riesige, vielschichtige Bürogebäude aus Glas entstand, das die Nord-LB-Zentrale darstellt. Tw 510 und sein Beiwagen 1514 sind hier zu sehen, als sie sich der Haltestelle Rathaus/Friedrichstraße nähern
Sowohl der Gelenkwagenzug als auch der Stadtbahnwagen legen an der Endstation Rathaus/Friedrichstraße nur eine kurze Pause ein, bevor sie sich erneut auf ihre getrennten Fahrten begeben. Nur wenige Jahre später sollte hier alles verschwinden
Die nächsten, die an der Endstation Rathaus/Friedrichstraße eintrafen, waren Stadtbahnwagen 6064 und Gelenkwagen 514 sowie deren Beiwagen. Beide Fahrer haben beschlossen, auszusteigen, sich die Beine zu vertreten und dabei ein oder zwei Anekdoten über den Fußball gestern Abend zu erzählen. Als erstes fährt die Linie 10 Zug los, kurz darauf folgt der Gelenkwagenzug auf einer weiteren Fahrt zum Nordhafen
Der sechsachsige Gelenkwagen und sein Beiwagen waren die letzten der 1960er-Jahre-Generation von Űstra. Ihre Nachfolgefahrzeuge, Stadtbahnwagen, die sowohl für den Straßen- als auch für den U-Bahn-Einsatz gebaut wurden, hatten zwangsläufig ein ganz anderes Konzept. Die ersten von ihnen waren 1975 im Einsatz, aber hier sehen wir den Stadtbahnwagen 6227, eine der vierten bei LHB bestellten Serien, die 1988–89 gebaut wurden. Diese Jahre markierten den Rückzug der ersten Serie nach nur 23 Jahren im Einsatz. Der Gelenkwagen 507 und sein Beiwagen waren zum Zeitpunkt der Aufnahme dieses Fotos 30 Jahre alt und sollten vor ihrer endgültigen Ausmusterung das stolze Alter von 33 Jahren erreichen. Am Samstag, den 20. Juni 1992, genießen Fahrzeuge und Fahrer eine Pause an der Endstation Rathaus/Friedrichstraße
Das „Käfer-Cabrio“ ist vermutlich ein paar Jahre jünger als der Gelenkwagen 514 und sollte daher natürlich einer „Schönen Alten Dame“ weichen! 514 und ihr Beiwagen haben gerade eine weitere Fahrt zum Nordhafen angetreten, hier beim Verlassen der Marschstraße und Einfahren in den Aegidientorplatz. Während die Straßenbahn längst verschrottet ist, kommt der VW vielleicht noch an sonnigen Sonntagen raus
Und so endet unsere Reise „Entlang der Linie 18“ am logischsten Punkt, der Ankunft des Gelenkwagens 514 und seines Beiwagens an der Glocksee-Haltestelle an der Braunstraße. Von hier aus überquert der Zug die Einmündung in die Theodor-Krüger-Straße und gelangt in den Betriebshof, wo er einer Inspektion und Reinigung unterzogen wird, bevor er in der Abstellanlage übernachtet. Morgen ist ein neuer Tag und 514 sollte vor seiner Pensionierung weitere vier Dienstjahre absolvieren. Zusammen mit zwei ihrer Schwesterfahrzeuge führte sie am 20. April 1997 eine Abschiedsfahrt durch, woraufhin die „richtige“ Straßenbahn in Hannover endgültig ausgeschieden war
Das Ende der Linie. Bis Juni 1992 waren 8 der 22 Gelenkwagen und 4 ihrer 20 Beiwagen aus verschiedenen Gründen abgestellt worden, darunter Unfall, HU-Plicht, Radreifen verschlissen. Űstra hatte eigentlich die Absicht, alle diese Fahrzeuge auszumustern, sobald der C-Nord-Tunnel 1993 eröffnet werden sollte, aber wie wir wissen, stand eine Überraschung bevor. Für 502, 506, 509, 511 und 515, hier in der Abstellgleise am Betriebshof Buchholz stehend, gab es keine Überraschungen mehr. Nur die Gewissheit des Schrottplatzes erwartete sie. Die wenigen Glücklichen, die der Nachwelt erhalten bleiben, sind Tw 503 und Bws 1509 und 1519, die heute im Deutschen Straßenbahn-Museum zu sehen sind, während Tw 522 und Bw 1513 Teil der offiziellen Museumsflotte von Űstra sind
„Tag der Offenen Tűr“ Sonntag 21 Juni 1992
Vor Űstras 100-jährigem Dienstjubiläum am Sonntag, 21. Juni 1992 ging am Freitag, 19. Juni 1992, eine Jubiläumsparade mit Űstras einsatzfähigen Museumsfahrzeugen und einigen Werksfahrzeugen durch die Innenstadt voraus. Und hier stehen sie alle, aufgereiht entlang des Friedrichswalls, während sie auf das Signal warteten, um zu einer Reise aufzubrechen, die nie wieder wiederholt werden sollte
Oben: ehemaliger Aufbau Tw 250 als Salzstreuwagen 825 mit Salztreulore 1824, der das Untergestell eines Batterieanhängers aus der Zeit der Pferdebahn hat; Holzwagen 129 und KSW Beiwagen 1063; HAWA Stückgutwagen 806 als Arbeitswagen/Reservepflug mit Kipplore 1852 und Sprengwagen 1818
Unten: Breitraumzug 478 & 1464; HAWA Stückgutwagen 804 als mechanischer Schneepflug; Gelenkwagen 521 und Beiwagen
Hier sehen wir einige Mitglieder des Konvois, wie sie an der Haltestelle Steintor in der Kurt-Schumacher-Straße vorbeifahren, mit dem Anzeiger Hochhaus im Hintergrund, einem der schönsten Wahrzeichen Hannovers
Am Sonntag, 21. Juni 1992, um 09.00 Uhr war es im Betriebshof Döhren relativ ruhig, doch das sollte sich ändern, als die Feierlichkeiten zum 100. Geburtstag begannen. Bereits am Vormittag trafen Hunderte Besucher ein, und bis zum Ende des Tages waren Zehntausende gekommen, um das Spektakel zu sehen. Hier sehen wir den Stahlwagen 178 mit den dazugehörigen Beiwagen 1039 und 1034, die auf ihren Einsatz warten, während die Breitraumzüge 478 und 1464 bereits in Betrieb sind und als „Linie E“ nach Stöcken verkehren. Unten ein paar Fotos einiger der teilnehmenden Fahrzeuge
Auf Eigenem Weg
Mitte bis Ende der 60er Jahre verfügte Hannovers Straßenbahnflotte noch über eine erfreuliche Vielfalt. Die eleganten, von HAWA gebauten Holzwagen aus den 1920er-Jahren, die bis in die 1950er-Jahre fester Bestandteil des hannoverschen Straßenbildes waren, waren bis auf sechs, die für den Werkseinsatz übrig blieben, bis dahin alle ausgemustert worden. Viele 2-achsige Stahlwagen waren noch im Einsatz, wenn auch nur während der Hauptverkerzeiten.
Der 3. April 1977 war der letzte Tag der zweiachsigen Straßenbahnen auf Hannovers Straßen.
Neben all diesen verschiedenen 2-Achsern waren in Hannover in den 1960er-Jahren auch vier verschiedene und durchaus moderne 4-Achser-Drehgestell-Straßenbahntypen im Einsatz.
Hannover erhielt nur vier neue Motorwagen der KSW Kriegsstrassen-bahnwagen, 232-235, aber 34 passende Beiwagen wurden zur Flotte hinzugefügt. Die Motorwagen waren selten zu sehen und die Beiwagen waren als Produkte der unmittelbaren Nachkriegszeit anfällig für Korrosion und wurden zwischen 1969 und 1976 immer mehr aus dem Verkehr gezogen. TW 234 mit einem Elze-Beiwagen am Haken verlässt gerade Am Klagesmarkt am 5. September 1966
Dazu gehörten der HAWA-Wagen der Baureihe 171-210/211-220 und die dazugehörigen Beiwagen, die ebenfalls in den 1920er-Jahren gebaut wurden, sehr markante Fahrzeuge mit ihrem „rechtwinkligen“ Design, großen Zielboxen und einer Sonnenblinde über dem Fahrerfenster. Hier sehen wir den TW 200 auf dem Weg aus dem Betriebshof Glocksee zu Beginn der Hauptverkehrszeit am 29. August 1966
Die dritte Serie moderner Fahrzeuge, die Űstra erworben hat, sind die in unseren Filmen Űstra 1–5 gezeigten Fahrzeuge, nämlich die Gelenkwagen der Serien 501–522 und deren Beiwagen 2061–2080. Der Motorwagen entsprach einem bereits etablierten Design, das landesweit für diesen von Dűwag hergestellten 6-Achser-Fahrzeugtyp verwendet wurde, mit nur kleinen Unterschieden, die sich speziell auf die Spezifikation von Űstra bezogen. 511 verlässt am 5. Januar 1968 den Ernst-August-Platz mit Ziel Nordhafen
Die ersten wirklich modernen Fahrzeuge kamen Anfang der 50er Jahre auf den Markt, die „Großraumwagen“ der Baureihe 301-337 mit den dazugehörigen Beiwagen. Diese schnellen, laufruhigen und stromlinienförmigen Fahrzeuge waren damals eine Offenbarung und wiesen den Weg für die zukünftige Straßenbahnproduktion in West-deutschland. Hier macht 316, im August 1966 noch nicht auf Ein-Mann-Betrieb umgerüstet, eine Pause am Klagesmarkt, bevor er sich auf den kurzen Weg zur Stadthalle macht
Die 14 „Aufbau“ Motorwagen, 236-250, wurden 1950 auf Basis der Fahrgestelle älterer Fahrzeuge gebaut. Während viele andere Städte entsprechende Beiwagen erhielten, war dies bei Hannover nicht der Fall. Stattdessen erhielt es 39 neue 2-achsige Beiwagen der Waggonfabrik Elze. Obwohl ihre Konstruktion wesentlich robuster war als ihre KSW-Schwestern, litten diese Fahrzeuge auch unter Korrosion und waren selten im Einsatz. Aufbau 242 verlässt Glocksee am 29. August 1966
Zu sehen ist auch der sehr ungewöhnliche Credé Wagen der Baureihe 221-231, der im Zweiten Weltkrieg als Vorläufer eines modernen 2-Achser-Typs gebaut wurde. Ihr passender Beiwagen war bereits in den frühen 60er Jahren ausgemustert worden, daher wurden die Triebwagen an KSW-Beiwagen gekoppelt. Hier ist 227 in der Nikolaistraße auf dem Weg zum Rathaus am 5. September 1966
Die im Zeitraum 1956–58 folgenden Motorwagen der Baureihe 401–460 ähnelten im Aussehen den „Großraumwagen“, waren jedoch breiter und zunächst für den Tandembetrieb vorgesehen. Diese ungewöhnliche Betriebsweise wurde bald aufgegeben und führte zu einem Auftrag an Dűwag über 55 passende und auch motorisierte Beiwagen der Serie 2001–2056. 405 und 2007 sind hier beim Verlassen des Königswortherplatzes auf dem Weg nach Stöcken zu sehen
Die vierte Serie moderner Straßenbahnwagen für Hannover umfasste schließlich nur zwei Züge. Die Linie 11, die einzige erhaltene Überlandstrecke nach Hildesheim, die in den unmittelbaren Nachkriegsjahren gut genutzt wurde, benötigte neues Rollmaterial. Der erste war ein dreiteiliger Zug, bestehend aus den Triebwagen 715 und 716 sowie dem passenden Anhänger 1524, der über ein eingebautes Buffet verfügte (Bild unten links). Es kam 1951 auf den Markt und wirkte in seiner rot-weißen Lackierung mit schwarzen Nadelstreifen wie der Inbegriff der Nachkriegserneuerung und des Fortschritts. Nicht weniger imposant war der zweite Zug, der 1956 bestellt wurde, 717 und 718 mit 1525, in derselben Lackierung, aber mit geneigten Windschutzscheiben für den Triebwagen (Bild unten rechts).
In den frühen 1960er Jahren waren die Passagierzahlen der Linie 11 gesunken und Űstra beschloss, die beiden Züge so umzugestalten, dass Triebwagen 715 und Beiwagen 1524 zusammengekuppelt und in 341 und 1341 umbenannt wurden, während 716 und 1525 die zweite, konventionellere Einheit bildeten, die in 342 und 1342 umbenannt wurde. 717 und 718 wurden gekoppelt, um im Tandem zu laufen. Alle sechs Fahrzeuge verloren ihre „Fliegende Hildesheimer“-Lackierung zugunsten der Standard-Creme mit kastanienbraunen Nadelstreifen, waren aber weiterhin ausschließlich auf der Linie 11 im Einsatz. Sie wurden schließlich 1977 alle ausgemustert.
An Sonntagmorgen vor Mittag im August 1966 war es nicht ungewöhnlich, dass die Breitraumwagen auf der Linie 18 ohne Beiwagen unterwegs waren. Hier sehen wir Tw 433, wie er entlang der Karmarschstraße nach Süden fährt und einen kurzen Halt an der Markthalle-Haltestelle einlegt, bevor er zur Endstation Rathaus weiterfährt. Nur zwei Jahre später sollte eine Straßenbahn in der Karmarschstraße nur noch eine Erinnerung bleiben....
Karmarschstraße und Bahnhofstraße waren die ersten Straßen der Innenstadt, die 1968 im Zuge der Vorbereitungen für den U-Bahn-Bau ihre Straßenbahnen verloren. Hier sehen wir den von HAWA gebauten Stahlwagen 189 mit passendem Beiwagen und den von Elze gebauten zweiten Beiwagen auf dem Weg nach Ricklingen/Beekestraße während der abendlichen Hauptverkehrszeit am 29. August 1966
Die Linie 4 führte im Januar 1968 noch über die Bahnhofstraße bis Buchholz/Sutelstraße, endete jedoch im April desselben Jahres, als die innerstädtische Endstation der Linie in Rathaus/Friedrichstraße umbenannt wurde. Von da an wurde der gesamte Straßenbahnverkehr sowohl auf der Bahnhofstraße als auch auf der Karmarschstraße eingestellt, um den Beginn der Bauarbeiten für den U-Bahnhof Kröpcke vorzubereiten, auch wenn es bis 1971 keine Schaufeln im Boden geben sollte. Hier sehen wir den Großraumwagen 325 auf der nur Werktags Hauptverkehrszeit-Strecke, Einfahrt in den Ernst-August-Platz an einem kühlen 5. Januar 1968
Die Linie 18 sollte im April 1968 eine ähnliche Umleitung wie die Linie 4 erfahren und statt Bahnhofstraße und Karmarschstraße über die Thielenplatz-Strecke in die Rathaus-/Friedrichstraße gelangen. Der Großraumwagen 313 und sein passender Beiwagen biegen gerade in die Bahnhofstraße ein und machen sich auf den Weg zur Rathaus Schleife. Im Hintergrund ein weiterer Großraumwagen Zug der Linie 6, im Januar 1968 eine Strecke, die noch immer fest in den Händen von Hannovers erstem wirklich modernen Nachkriegs-Straßenbahnwagen war
Im August 1966 wurden die Aufbauwagen auf der Hauptverkehrszeitlinie „E“ zwischen Engesohde in der Südstadt und Stöcken/Friedhof eingesetzt. Sie arbeiteten immer alleine und waren – wie wir hier sehen – gut betreut! Tw 242 verlässt gerade den Königswortherplatz in Richtung Stöcken, mit dem damals noch hochmodernen Contihaus als Kulisse
Die „Großraumwagen“ waren die ersten modernen Fahrzeuge der Űstra-Flotte, die auf Ein-Mann-Bedienung umgerüstet wurden. Dazu gehörte, dass aus der einzelnen Vordertür eine Doppeltür mit einer großen Tafel darüber wurde, die den Fahrgasteinstieg leitete, die Vorderseite des Fahrzeugs drei vertikale Streifen erhielt und die Zielanzeige und die Liniennummer in Weiß auf schwarzem Hintergrund hervorgehoben wurden. Tw 331 und Bw 1331 stehen kurz am Ernst-August-Platz, bevor sie ihre Fahrt zum Fasanenkrug fortsetzen
Tw 425 und Bw 2042 passieren am 5. September 1966 langsam einige Gleisreparaturen in der Kurt-Schumacher-Straße. Der „Breitraumwagen“ erfuhr 1964/65 den gleichen Umbau zum Einmannbetrieb wie sein Schwester „Großraumwagen“ einige Jahre zuvor. Das Einzige, was auf diesem Foto heute noch existiert, ist der Name der Straße
Triebwagen 808 war ein Einzelgänger. Er wurde 1937 erbaut und ähnelte in seiner Erscheinung stark dem Stückgut-Tw, der 1928–32 für das ausgedehnte Güterverkehrsnetz der Straßenbahn Hannovers gebaut wurde. Aber 808 wurde als Schienenschleifwagen gebaut und ist hier am 2. September 1966 in der Königstraße im Einsatz
Die Besonderheit der Linie 11 lag nicht nur darin, dass es sich um eine Überlandstrecke handelte, sondern auch wegen der Fahrzeuge, mit denen sie bedient wurde. Früher Tw 715 und Bw 1524 als Teil des ersten „Fliegenden Hildesheimer“ Zuges, sehen wir hier, wie Tw 341 und Bw 1341 am 1. September 1966 am innerstädtischen Endpunkt der Strecke Am Klagesmarkt eine Pause einlegen
Außerhalb der Hauptverkehrszeiteinsätze waren die zweiachsigen Triebwagen häufig im Werkseinsatz zu sehen. 1928 von HAWA gebaut, steht hier Tw 178 in der Königstraße als „Dienstwagen“ auf dem Weg nach Buchholz. Als sich sein 40. Geburtstag näherte und es zu den ältesten noch im täglichen Einsatz befindlichen Fahrzeugen gehörte, waren viele noch bis Mitte der 70er Jahre im Einsatz
Am 30. August 1966 zeigte die Nikolaistraße noch viel von ihrem Nachkriegsaspekt mit vielen Gebäuden und ihren Geschäften, die mit der riesigen Eisenbahn-Güterhalle am nördlichen Ende der Straße verbunden waren. Tw 519 und Bw 2034 haben gerade ein paar Fahrgäste an der Haltestelle abgeholt und sind im Begriff, ihre Fahrt auf der Linie 19 nach Empelde fortzusetzen
Tw 193 gehörte zur HAWA-Stahlwagenflotte, die nicht bis in die 1970er Jahre überlebte. Hier ist er mit einem KSW-Beiwagen am Haken, der am 29. August 1966 Glocksee verließ, um einen Hauptverkehrszeiteinsatz auf der Linie 9 nach Buchholz zu bearbeiten. Die Zufahrt zum und vom Betriebshof Glocksee erfolgte damals nur über die Theodor-Krüger-Straße
Die 1938 von Credé aus Kassel gebauten Tw 221 und Bw 1041 waren echte Modernisierungsversuche zweiachsiger Straßenbahnwagen. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs war eine Massenproduktion dieser Fahrzeuge nicht mehr möglich, und so kam es, dass Hannover Anfang der 40er Jahre zehn weitere Triebwagen erhielt, allerdings mit einem deutlich vereinfachten, kostenreduzierten Design. Tw 223 steht am 2. September 1966 an der Steintor-Haltestelle in der Kurt-Schumacher-Straße
Im direkten Vergleich mit Tw 223 sehen wir hier, dass HAWA Tw 198 nur wenige Minuten nach der Abfahrt von 223 an genau derselben Stelle steht. Die HAWA-Fahrzeuge konnten nicht im entferntesten als „stromlinienförmig“ bezeichnet werden und gehörten eindeutig einer früheren, stattlicheren Ära an. Ein Beweis für ihre Langlebigkeit war, dass mindestens 20 Tw und 22 Bw noch einsatzbereit waren, als sie kurz vor der Ankunft des ersten Stadtbahnwagens endgültig ausgemustert wurden
Es ist kein Wunder, dass die Bürger Hannovers protestierten, als Űstra 1993 beschloss, ihre letzte echte Straßenbahn Linie 16 endgültig zu schließen. Das lag sicherlich daran, dass die Route über mehrere der schönsten Straßen der Stadt verlief und an der Eilenriede vorbeiführte. Hier sehen wir Tw 325 und Bw 1321 an der Haltestelle Friedenstraße in der Hindenburgstraße am 2. September 1966 auf der damaligen Linie 6, auf dem Weg nach Kleefeld
Leider ein schlechtes Foto, das in Eile aufgenommen wurde, als sich das Motiv entfernte! Ein seltener Anblick, da Tw 717 und Tw 718 nur während der Hauptverkehrszeiten im Einsatz waren, gehörten sie ursprünglich zum zweiten „fliegenden Hildesheimer“ 3-teiligen Zug, zu dem auch Bw 1525 gehörte. Wie wir hier am 1. September 1966 am Klagesmarkt sehen, liefen die beiden Triebwagen im Tandem. Doch als sie Anfang der 70er Jahre auf Einmannbetrieb umgestellt wurden, wurde Tw 717 zu Bw 351, sodass das Paar zum herkömmlichen Einrichtungswagen wurde. Sie blieben nur auf der Linie 11 im Einsatz und wurden 1977 endgültig ausgemustert
Und hier sehen wir den dritten ungewöhnlichen Straßenbahnzug, der im August 1966 nur auf der Linie 11 eingesetzt wurde, Tw 342 und Bw 1342. Der Triebwagen ist ex-Tw 716 und der Beiwagen ex-Bw 1525, beide ursprünglich aus den 3-teiligen „Fliegender Hildesheimer“ Zug, der 1951 ausgeliefert wurde. Die ungewöhnliche Fensteranordnung ist darauf zurückzuführen, dass beide Fahrzeuge ursprünglich über Doppeltüren verfügten, wo die isolierten Mittelfenster zu sehen sind. Zusammen mit seinem Schwesterpaar Tw 341 und Bw 1341 wurde dieser Zug 1981, also zeitgleich mit dem „Großraumwagen“, ausgemustert. Weniger als einen Kilometer vor seiner Endhaltestelle erreicht der Zug die Steintor-Haltestelle in der Kurt-Schumacher-Straße
Nur noch wenige Monate bis zur Einstellung des Straßenbahnverkehrs in der Karmarschstraße sehen wir hier Tw 322 am 5. Januar 1968 an der Kröpcke-Haltestelle stehen. Er fährt auf der Linie 4 nach Bahnhof List, einer Strecke, auf der immer der Großraumwagen verkehrte der als Solo fungierte. Der Behelfsbau aus der unmittelbaren Nachkriegszeit, den wir hinter 322 sehen, gefiel den Hannoveranern nicht, sie nannten ihn spöttisch „Barack-Stil“. Es sollte einige Jahre später verschwinden, als mit den Ausgrabungen für den Bau des U-Bahnhofs Kröpcke begonnen wurde....
Die im Jahr 1966 noch im Einsatz befindlichen HAWA-Stahlwagen waren größtenteils auf den Betriebshöfen Glocksee und Döhren untergebracht. Montags bis freitags begannen sie am späten Nachmittag, kurz vor Beginn der Hauptverkehrszeit, den Glocksee zu verlassen. Sie dienten als Ergänzung zum Großraumwagen der Linie 4 und leisteten den Dienst auf den Linien -7- und 9, die nur zu Hauptverkehrszeiten verkehrten. Hier sehen wir den Tw 200 mit dem passenden Beiwagen abfahrbereit, während der Tw 194 als zweiter in der Reihe in Dienst gestellt wird. Tw 194 sollte weitere sechs Jahre im Einsatz sein, bis er einen Brandschaden erlitt und zurückgezogen wurde. Der Tw 200 gehörte zu den letzten 20 Stahlwagen, die 1977 endgültig ausgemustert wurden
Die Aufbauwagen wurden zu dieser Zeit ausschließlich auf der Ergänzungslinie Engesohde – Stöcken/Friedhof eingesetzt, die während der abendlichen Hauptverkehrszeit verkehrte. Sie wurden jedoch gelegentlich durch HAWA-Stahlwagen ersetzt, wie zum Beispiel den Tw 171, den wir hier am Ernst-August-Platz am 1. September 1966 auf der Fahrt nach Engesohde sehen. Die Hauptpost, die wir im Hintergrund sehen, war einst ein weiteres Zeichen für Hannovers „Neuaufbau“ in den 1950er Jahren, heute ist an ihrer Stelle ein Einkaufszentrum
Der 6-achsige Gelenkwagen und sein 4-achsiger Beiwagen waren 1966 gerade einmal 4 Jahre alt und machten sich auf den Linien 8 und 19, zwei der verkehrsreichsten Linien, nützlich. Tw 516 und Bw 2068 fahren von der Kurt-Schumacher-Straße in Richtung Empelde auf der Linie 19 in den Ernst-August-Platz ein. Als letzte der 60er-Jahre-Generation von Űstra erlebten diese Fahrzeuge das Ende des „richtigen“ Straßenbahnbetriebs in der Stadt 30 Jahre später
Etwa fünf Jahre nach der Aufnahme dieses Fotos musste ein Hannoveraner, der am Lister Platz in die Straßenbahn Linie 7 einsteigen wollte, zu einer provisorischen Haltestelle in der Hohenzollernstraße laufen. Grund dafür war, dass dort mit den Arbeiten an der neuen U-Bahn-Station begonnen wurde, die eine Umleitung auf der Strecke zur Folge hatten. Im April 1976 verschwanden die Straßenbahnen in der Bödekerstraße, da die Linien 3 und 7 durch den neu fertiggestellten „A“-Tunnel zu Stadtbahnstrecken wurden. Am 30. August 1966 verlassen Tw 331 und Bw 1331 gerade die Haltestelle Lister Platz in der Bödekerstraße auf der Fahrt nach Oberricklingen. Sie folgten der Umleitung über den Thielenplatz, statt der üblichen Route über die Alte Celler Heerstraße zu folgen
Die Ergänzungslinie -7- wurde 1947 eingeführt und verkehrte bis 1975, kurz bevor wenige Monate später der Stadtbahntunnel „A“ zwischen Hauptbahnhof und Rampe Lortzingstraße eröffnet wurde. Am Ernst-August-Platz biegt am 1. September 1966 Tw 200 mit zwei Beiwagen am Haken auf seiner Fahrt nach Oberricklingen in die Bahnhofstraße ein. Allerdings fuhren sie selten so weit, sondern endeten an der Schleife Beekestraße
Während der Hauptverkehrszeit von Montag bis Freitag stellte Űstra neben den damals eingesetzten 2-Achsern auch seine nicht auf Einmannbetrieb umgerüsteten Großraumwagen in Dienst. Hier sehen wir Tw 315 und Bw 1318 in der Alten Celler Heerstraße am 30. August 1966 auf dem Weg zum Fasanenkrug. Bereits zwei Jahre später wurde die Linie 7 im Zuge der U-Bahn-Bauarbeiten über den Thielenplatz zum Lister Platz umgeleitet. Rund zehn Jahre später sollte fast die gesamte Länge der Alten Celler Heerstraße zur Fußgängerzone Lister Meile werden
Auch die Linie 11 erhielt Verstärkungszüge in Form nicht umgebauter Großraumwagen. Hier stehen Tw 314 und Bw 1325 am 30. August 1966 am Klagesmarkt und genießen eine Pause, bevor sie ihre Reise nach Sarstedt antreten. Die Verkürzung der Linie 11 erfolgte 1958, danach verkehrte sie nicht mehr nach Hildesheim. Die Zielanzeiger informierten jedoch 1966 noch über eine Busverbindung nach Hildesheim
Auf der Linie 11 waren zur Hauptverkehrszeit auch HAWA Stahlwagen eingesetzt. Hier sind Tw 219 und der dazugehörige Bw 1009 am 1. September 1966 am Klagesmarkt. Sie haben gerade die kurze Reise vom Glocksee zurückgelegt. 219 gehörte zu den letzten dieser Fahrzeuge, die zum Zeitpunkt ihrer Ausmusterung im Jahr 1977 noch betriebsfähig waren, 1009 sollte jedoch früher ausgemustert werden. Während die Durchfahrt dieser Fahrzeuge nach Sarstedt keine Seltenheit war, war ihr üblicheres Ziel Rethen als Linie -11- Zug
Am Klagesmarkt war viele Jahre lang die innerstädtische Endstation der meisten Außenlinien Hannovers, darunter der Linie 15 nach Sehnde (Stilllegung 1960), der Linie 17 nach Isernhagen und Großburgwedel (Stilllegung 1956) und der Linie 21 nach Pattensen (Stilllegung 1959). Im August 1966 hatte die Linie 11 Am Klagesmarkt ganz für sich allein und sah, wie von praktisch allen damals im Einsatz befindlichen Straßenbahntypen mindestens ein Exemplar hier anhielt, bevor sie eine neue Fahrt antrat. Zu dieser Zeit täglich auf der Linie 11 im Einsatz, warten Tw 341 und Bw 1341 auf ihren nächsten Einsatz am 30. August 1966
Die Linie 17 verlief erstmals 1901 von Buchholz/Sutelstraße nach Großburgwedel/Marktplatz. Abgesehen von einer kurzen Schließung kurz vor Ende des letzten Krieges war der Betrieb bis zur Schließung im Jahr 1956 ununterbrochen. Neun Jahre später wurde sie als neue Strecke zwischen Langenhagen/Berliner Platz und dem Rathaus wiedereröffnet, war jedoch nur während der Hauptverkehrszeit Mo.-Fr. in Betrieb. 1966 war die Strecke fest in der Hände des Credé-Triebwagens der zweiten Baureihe der Baujahre 1941–43, der einen KSW-Beiwagen bespannte. Hier sehen wir Tw 223 mit KSW Bw 1069 in Goseriede auf dem Weg zum Rathaus. 223 sollte weitere zehn Jahre im Einsatz bleiben, während 1069 etwas früher ausgemustert wurde
Die Linie 9, eine 1880 eröffnete Linie, war eine weitere, die 1941 und dann erneut 1943 stillgelegt wurde. Sie wurde 1950 wiedereröffnet und verkehrte als weitere Hauptverkehrszeitlinie zwischen Empelde und List, verkehrte aber bis 1957 auch samstagsmorgens. Hier sehen wir HAWA Tw 187 und den dazugehörigen Bw 1035 an der Ampel an der Kreuzung Königstraße/Berliner Allee auf dem Weg nach Badenstedt. Linie 9 wurde 1979 geschlossen und zehn Jahre später als Stadtbahnstrecke zwischen Alte Heide und Empelde wiedereröffnet
Im Januar 1968 verfügte der Ernst-August-Platz noch über eine dreigleisige Anlage und bediente nicht weniger als acht Linien, die über den Platz von und zur Joachimstraße, Bahnhofstraße, Kurt-Schumacher-Straße und Alten Celler Heerstraße führten. Während der Hauptverkehrszeit erlebte dieser stets geschäftige Mittelpunkt der Stadt noch mehr Straßenbahnverkehr, als eine weitere zwei Linie in Betrieb genommen und verschiedene Ergänzungszüge eingesetzt wurden. Breitraum Tw 417 und Bw 2023 schwenken um die Kurve auf dem Gleis, das sie auf dem Weg nach Stöcken zur Haltestelle Gleis 1 West bringen wird
Hier sehen wir deutlicher die dreigleisige Anlage am Ostende des Ernst-August-Platzes. Der Gelenkwagen 501 und sein Beiwagen sind über das durchfűhrende Mittelgleis auf dem Weg zum Nordhafen und gelangen zur Haltestelle Gleis 1 auf der Westseite des Platzes. Im Januar 1968 gerade mal vier Jahre alt, sollten die Fahrzeuge noch weitere 25 Jahre den Endbahnhof Nordhafen bedienen, zunächst bis 1982 über die Linie 8 und dann über die Linie 18, bevor sie zur Linie 10 umbennant wurden. Der Hanomag Kurier hat gleich ein paar von Űstra-Arbeitern mitgebracht, die sich die Weichen ansehen, die Gleis 1 Ost bedienen
Der Aufbau Tw 250 war der letzte der Serie von 14 Wagen, die 1950 mit Geldern des Marshallplans gebaut wurden, um vor allem den Verkehr auf der Hannover Messe zu bedienen, bevor nur ein Jahr später der erste „Großraumwagen“ erschien. 250 blieb nach der Ausmusterung aller Zweiachser erhalten und wurde 1979/81 für den Werksdienst umgebaut und in 825 umnummeriert. Hier sehen wir ihn am 2. September 1966 an der Einfahrt zum Betriebshof Glocksee, nachdem er als nächstes den Rangierdienst in der Werkstatt nebenan erledigt hatte
Als die HAWA Stahlwagen endgültig ausgemustert wurden, befanden sie sich in einem so guten Zustand, dass sie beinahe an die Stadt Asunción in Paraguay verkauft worden wären. Der Tw 171 war der allererste der Flotte, der 1928 hergestellt wurde, und ist hier in der Georgstraße auf einer „Dienstfahrt“ zum Glocksee am 2. September 1966 zu sehen. Vielleicht gehörte er aufgrund seines Alters nicht zu der Gruppe der Schwesterfahrzeuge, die es weitere zehn Jahre im Dienst gab
Der größte Nachkriegsauftrag für neue Straßenbahnwagen in den 1950er Jahren betraf die 59 Triebwagen und 55 motorisierten Beiwagen, die die „Breitraum“-Flotte bildeten. Genau wie die früheren „Großraumwagen“ wurden auch diese Fahrzeuge von Dűwag gebaut, unterschieden sich jedoch in der Breite (2,35 gegenüber 2,20 m) und der Länge (5,95 gegenüber 6,00 m). Die größere Breite, die der „Gedränge-Kapazität“ diente, wurde später für die Stadtbahnfahrzeuge auf 2,50 m erhöht. Tw 413 und Bw 2023 fahren am 5. Januar 1968 gerade auf dem Weg nach Stöcken auf der Linie 16 in den Scherengleisabschnitt der Otto-Brenner-Straße ein, wo sich die Straße teilweise verengt
Am selben Ort und nur wenige Minuten später am selben Tag sind die Schwester-Breitraumzüge Tw 447 und Bw 2044 auf derselben Route, aber in entgegengesetzter Richtung nach Döhren unterwegs. Die Otto-Brenner-Straße ist auf diesem Foto heute kaum noch wiederzuerkennen, doch der Wohnblock aus dem 19. Jahrhundert ganz links ist bis ins 21. Jahrhundert erhalten geblieben
14 der „Grossraumwagen“ Triebwagen und 12 ihrer Beiwagen wurden 1980 ausgemustert, nachdem sie zwischen 25 und 30 Jahre im Dienst waren. Tw 319 und Bw 1313 waren nicht Teil dieser ersten Ausmusterung und sind hier am 5. Januar 1968 zu sehen, wie sie mit hoher Geschwindigkeit durch die Kreuzung Königstraße/Berliner Allee auf der Linie 6 nach Kleefeld fahren. Dieses Paar sollte noch zwei weitere Jahre im Dienst bleiben űber 1980 hinaus, bevor Űstra sie verlieren konnte, da mehr Stadtbahnwagen verfügbar wurden
Ebenfalls in der Königstraße, aber am östlichen Ende und zwei Jahre zuvor, am 5. September 1966, fotografiert, stehen Tw 314 und Bw 1325 an der Ampel am Emmichplatz. Dieses Paar gehört zu denen, die seinerzeit noch nicht auf Einmannbedienung umgerüstet waren und daher ihr nahezu originales Aussehen wie 1954/55 zeigten. Dieses sehr elegante, heute „klassische“ Erscheinungsbild sollte sich mit der Arbeit für Einmannbetrieb unwiderruflich verändern, aber auch andere Designelemente veränderten sich, wie zum Beispiel die Chromzierleisten, die im Laufe der Jahre immer mehr zugunsten auflackierter roter Streifen entfernt wurden. Als Ergänzungszug hier eingesetzt, ist sein Ziel die Stadthalle Schleife, wo er eine Pause einlegt, bevor er zu seinem innerstädtischen Ziel Am Klagesmarkt zurückkehrt
Am 5. Januar 1968 war der Großraum-Beiwagen 1319 14 Jahre alt und sah, abgesehen von ein paar Mängeln, die durch den täglichen Einsatz verursacht wurden, fast genauso schick aus wie bei seiner Ankunft aus Dűwag. Er gehörte zu denen seiner Schwester-Fahzeuge, die bis 1982/83 im Dienst blieben und dann endgültig ausgemustert wurden. Hier am Klagesmarkt und auf der Linie 11 eingesetzt, waren die Großraumwagen in ihrem letzten Dienstjahr oft auf derselben Strecke zu sehen, sahen aber nach fast 30 Jahren deutlich „verwitterter“ aus
Und hier sehen wir etwas vom Innenraum des Schwester-Großraum-Beiwagens 1302. Am auffälligsten ist der geräumige und lichtdurchflutete Innenraum mit hervorragender Rundumsicht. Am 5. September 1966 befand er sich mit seiner Fahrgastfluss-Innenausstattung noch im Vor-Einmannbetrieb-Zustand. Hinten und links der Schaffnersitz und der hintere Doppeltüreinstieg: Die mittlere Doppeltür und die einzelne Vordertür waren Ausgänge. Der Eindruck von Geräumigkeit wird durch die zahlreichen Beschläge aus poliertem Chrom und Aluminium verstärkt. Die Pressschichtbestuhlung auf Aluminiumrahmen bot 30 Sitzplätze und Platz fűr 70 Stehpassagiere gab es. Damals einfach revolutionär und die Hannoveraner waren begeistert!
Unser Film Űstra 5 enthält viele Szenen, die am letzten Tag des „richtigen“ Straßenbahnbetriebs in Hannover entlang der Hindenburgstraße gedreht wurden. In diesem Film sind einige der Museumsstraßenbahnen Hannovers im Einsatz, aber leider nicht das „Großraumwagen“-Paar, das wir hier sehen. Tw 311 und Bw 1314 stehen an der Haltestelle Friedenstraße, auf ihrer Fahrt mit der Linie 6 zur Haltenhoffstraße. Die Linie 6 sollte als oberirdische Strecke bis zu ihrer Schließung im Jahr 1989 bestehen bleiben und 1993 als Stadtbahnstrecke wiedereröffnet werden, die nicht mehr über die Hindenburgstraße zur östlichen Endstation Zoo führte
Außerhalb der innerstädtischen Straßen konnten die Straßenbahnen die breiteren Zufahrtsstraßen nutzen, um auf Mittelstreifen zu fahren, wie hier in der Vahrenwalderstraße. Am 5. September 1966 nutzen Gelenkwagen 521 und Bw 2066 diesen unbehinderten Abschnitt der Linie 19 voll aus und fahren mit voller Geschwindigkeit am Betriebshof Vahrenwald vorbei nach Langenhagen.
Auch die Linie 18, eine 1965 neu eröffnete Strecke, nutzte dieses Gleis, um nach Vahrenheide zu gelangen, und verfügte bis zu ihrem nördlichen Endpunkt über eine getrennte Strecke. Dadurch konnte Űstra eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 28 km/h für die Strecke erreichen, ein damaliger Rekord für städtische Straßenbahngeschwindigkeiten
Als Kontrast dazu steht hier der Gelenkwagen 522 mit Bw 2070 in der innerstädtischen Karmarschstraße am selbem Tag auf dem Weg nach Empelde auf der Linie 19. Als letzter der 1962 für Hannover gebauten „6xGelER-Tw“ verdeutlicht das Paar Űstras Wunsch Züge zu bereitstellen, die auf besonders stark befahrenen Strecken ein größeres Platzangebot boten als der Großraum- und Breitraumwagen. Diese Fahrzeuge waren die letzten, die 1970/71 auf Einmannbetrieb umgerüstet wurden und damit ihren charakteristischen „Schnurbart“ unter dem Fahrerfenster sowie die einzelne Vordertür, die zur Doppeltür wurde, verloren. Der Tw 522 wurde 1997 von Űstra als Museumsfahrzeug behalten und ist heute nach einer gründlichen Restaurierung in fast dem gleichen Zustand zu sehen, wie wir ihn hier sehen
Da 1949 nur vier motorisierte Kriegsstraßenbahnwagen nach Hannover geliefert wurden, war es bereits eine Seltenheit, sie in den 1960er Jahren im Einsatz zu sehen. Im ursprünglichen Auslieferungszustand hatten sie keine Unterteilung zwischen Einstiegsplattformen und Innenraum und es gab nur 12 Sitzplätze. Sie sollten, wie ihre zahlreicheren Beiwagen, möglichst viele stehende Passagiere befördern, wobei 1,50 m breite Türen einen schnellen Ein- und Ausstieg erleichterten. Der kurze Radstand und die verlängerten Plattformen führten dazu, dass diese Fahrzeuge während der Fahrt dazu neigten, beim Abbiegen zu schwanken und zu ruckeln. Also, nicht gerade eine angenehme Fahrt! Am 5. September 1966 verlässt Tw 234 gerade Am Klagesmarkt als Ergänzungszug mit einem Elze Bw am Haken
Die Flotte von nur vier KSW-Motorwagen wurde 1967 durch einen Unfall des Tw 232 auf nur noch drei reduziert. Hier sehen wir, wie der unglückliche Wagen am 5. Januar 1968 von Arbeits-Tw 829 von der Freiluftabstellanlage zur Werkstatt am Betriebshof Glocksee abgeschleppt wurde, wo die wenig überraschende Entscheidung getroffen wurde, dass eine Reparatur wirtschaftlich nicht vertretbar sei. Die restlichen drei Tw 233-235 wurden 1971 nach Karlsruhe verkauft, wo sie als Arbeitswagen dienten und einer als Museumswagen erhalten blieb
Űstra behielt mehrere seiner älteren Fahrzeuge als Rangierfahrzeuge in seinen Depots. Darunter befanden sich auch Atw 825-830, die aus der Holzwagenflotte ausgemustert wurden, als sie 1963/64 endgültig aus dem täglichen Dienst kamen. An einem kalten und eisigen 5. Januar 1968 ist Atw 827 gerade dabei, Breitraum-Bw 2056 in die Werkstatt am Betriebshof Glocksee zu rangieren. Im Hintergrund sehen wir den Wohnstift Wagner, der noch heute vorhanden ist, wenn auch deutlich besser aussieht als zum Zeitpunkt unseres Fotos! 827 landete zwischen 1976 und 1981 im Deutschen Strassenbahn-Museum, überlebte jedoch den jahrelangen Aufenthalt im Freien nicht
Am selben Tag leistete auch Atw 829 am Glocksee seinen Dienst, hier vorbei am Verwaltungsgebäude auf dem Weg zur Abstellanlage. HAWA Stahl-Tw 199 mit seinem KSW-Bw 1091 führte das gleiche Manöver durch, nachdem sie in der Revisionshalle Aufmerksamkeit erregt hatten. Sie werden pünktlich zu ihren Schwesterfahrzeugen zum Einsatz später am Tag während der Hauptverkehrszeit hinzukommen. Die Verwaltung existiert immer noch, ist aber heute das Büro und Sozialräume und auch sonst hat sich am Glocksee im Laufe von vier Jahrzehnten viel verändert. 829 landete ebenfalls beim DSM und erlitt das gleiche Schicksal wie seine Schwester Atw 827
Vor dem Zweiten Weltkrieg erstreckte sich das Straßenbahnnetz Hannovers bis ins Umland. Dies wurde genutzt, um Güterdienstleistungen anzubieten und so die eher mageren Einnahmen aus zahlenden Fahrgästen auf diesen Aussenlinien aufzubessern. Der Güterverkehr wuchs in der Vorkriegszeit und erforderte eine Flotte von Triebwagen und Hunderten von Güterwagen, um Produkte zu transportieren, die von Paketen über landwirtschaftliche Erzeugnisse bis hin zu Kali, Kohle und Baumaterialien reichten. Die beförderte Tonnage erreichte 1944 über 300.000, ging jedoch nach dem Ende der Feindseligkeiten drastisch zurück, was 1953 zur Einstellung des Güterverkehrs führte.
In der Zeit von 1928 bis 1930 wurden bei HAWA sieben neue Stückguttriebwagen für leichtere Aufgaben, beispielsweise den Transport von Milch, bestellt. Hier sehen wir, wie Tw 801, einer dieser Flotte, auf dem Weg am 28. August 1966 zum Glocksee den Ernst-August-Platz passiert. Er wurde 1963 zum Kurvenschmierwagen umgebaut, äußerlich jedoch kaum verändert, abgesehen von der Ausstattung mit einem einteiligen Fahrerfenster. Er wurde Anfang der 1990er Jahre außer Dienst gestellt
Für die Hannoveraner galt die Kröpcke-Kreuzung schon seit Jahrhunderten als Mittelpunkt der Stadt, ein „Platz“ war sie jedoch nie. Dafür verfügte Hannover über mindestens drei imposantere innerstädtische Plätze, den Aegidientorplatz, das Steintor und den Ernst-August-Platz mit seinem prächtigen Hauptbahnhof. Wir sehen etwas von diesem Gebäude als Hintergrund für dieses Foto des Breitraum Tw 447 und des passenden Bw 2044 am Haken, auf der Linie 16 nach Stöcken am 5. Januar 1968. Straßenbahnpassagiere mussten bis zum nächsten Jahrzehnt warten, bis ein Wartehaus, das nach einem Entwurf der erstmals an den Flügeleingängen des Hauptbahnhofs installiert wurde
Űstra beschloss Ende 1963, seine gesamte Breitraumwagenflotte für schaffnerlosen Betrieb umzurüsten. Die ersten drei Tw wurden in Űstras eigener Werkstätte am Glocksee umgebaut, der Rest wurde jedoch von Dűwag in den Jahren 1964-66 umgebaut. Der bemerkenswerteste Unterschied zum Tw im Vergleich zu ihrem ursprünglichen Aussehen war die vordere Doppeltür, durch die Passagiere mit „Sammel- und Wochenkarten“ auf der linken Seite und Passagiere mit „Barzahler Sichtkarten“ auf der rechten Seite einstiegen. Die drei schmalen, senkrechten roten Streifen auf beiden Seiten der Frontscheinwerfer unterschieden die Einmannbetrieb-Fahrzeuge von den noch nicht umgebauten.
Durch die Wiederinbetriebnahme konnten Änderungen vorgenommen werden, welche Fahrzeuge auf welchen Linien verkehrten. Beispielsweise waren die Breitraumwagen nur zwei Jahre vor dem Datum dieses Fotos, dem 5. Januar 1968, nicht im Einsatz auf der Linie 11 zu sehen, jetzt aber schon. Tw 454 und Bw 2017 legen eine Pause am Klagesmarkt ein, bevor sie sich erneut auf die Reise nach Sarstedt begeben
Mit der Ausmusterung aller Zweiachser im Jahr 1976 und der ersten Serie „Großraumwagen“ im Jahr 1982 blieben nur noch die Breitraum- und Gelenkwagen als Vertreter des „echten Straßenbahnwagens“ in Hannover übrig. Der immer größer werdende Fuhrpark neuer Stadtbahnwagen und die stetige Erschließung neuer Abschnitte des U-Bahn-Netzes führten dazu, dass die Breitraum- und Gelenkwagen Ende der 1980er Jahre noch nur auf den Linien 10, 16 und 18 verkehrten.
Die dreigleisige Gleis-Anlage am Ernst-August-Platz, die wir auf früheren Fotos aus den 1960er-Jahren gesehen haben, erfuhr im Zuge des U-Bahnbaus Veränderungen und endete in der hier gezeigten zweigleisigen Gleis-Anlage. Vier Haltestellen waren bis 1975 auf zwei reduziert worden, nachdem der Straßenbahnverkehr entlang der Bahnhofstraße eingestellt worden war. Nach der Ausmusterung aller Großraumwagen der ersten Serie bis 1982 waren nur noch die Breitraum- und Gelenkwagen im täglichen Einsatz. Hier sehen wir einen Breitraumzug, der langsam durch den Platz fährt, während die Pflasterarbeiten zu den Gleisen abgeschlossen sind
Und hier sehen wir das andere Ende des Ernst-August-Platzes, wo die zweigleisigen Arbeiten abgeschlossen sind. Der Gelenktriebwagen 514 in der in den 1980er-Jahren angesagten „Popwerbung“-Lackierung und sein ganz gewöhnlicher Lindgrűner Beiwagen ziehen auf der Linie 5 langsam über den Platz nach Kirchrode.
Die „125 Jahre Űstra“ Fahrzeugparade im Juni 2017 würde das letzte Mal sein, dass „richtige“ Straßenbahnen über den Ernst-August-Platz fuhren
Betriebshof Glocksee im September 1991. Während die Flotte neuer Stadtbahnwagen seit der Ankunft der ersten im Jahr 1974 immer größer wurde, befanden sie sich hauptsächlich in den Betriebshöfen Döhren und Vahrenwald sowie einige in Buchholz. Glocksee war daher zu dieser Zeit noch die Heimat der Breitraum- und Gelenkwagenflotte, die sich den Dienst auf oberirdischen Strecken, einschließlich der Linien 5, 10, 16 und 18, teilten. Ebenfalls anwesend war der Großteil der Werksfahrzeuge, vor allem die ehemaligen, für schwere Zwecke umfunktionierten Stückgutwagen und umgebauter Aufbauwagen für leichtere Aufgaben. Hier sind ein paar Fotos, die die Szene festgehalten haben....
ERHALTENE FAHRZEUGE 1
Die Űstra-Sammlung
Mit der Stilllegung der „richtigen“ Straßenbahnflotte in Hannover in den 1970er bis 1990er Jahren ging die Frage der Erhaltung für künftige Generationen einher. Abgesehen von einigen wenigen Fahrzeugen, die in Museen in Deutschland ein neues Zuhause fanden, verfügte Űstra selbst bereits über eine kleine Fahrzeugsammlung. Űstras eigene Sammlung begann im Jahr 1937. Der damalige Direktions-Assistent Dipl.-Ing. Friedrich Grünwald schlug dem Geschäftsführer des Unternehmens, Dr. Philipp Kremer, vor, den 43 Jahre alten Triebwagen R.58, eine der ersten für Hannover gebauten elektrischen Straßenbahnen, auszumustern und als Relikt aufzubewahren. Dr. Kremer stimmte zu und musterte zusätzlich vier weitere Altfahrzeuge aus, die alle im Betriebshof Döhren eingelagert wurden. Mehrere dieser Fahrzeuge wurden während des Zweiten Weltkriegs schwer beschädigt und/oder gingen verloren, aber R.58 überlebte fast unversehrt und wurde vollständig in seinen ursprünglichen Zustand von 1894 zurückversetzt und erhielt die ursprüngliche Flottennummer 168 zurück.Mit der Stilllegung des Abschnitts Sarstedt – Hildesheim der Linie 11 im Jahr 1958 erfolgte die Übergabe der Museumsfahrzeuge an den Betriebshof Rethen. Durch die Hinzufügung einer Pferdebahn, die als Beiwagen für die frühen elektrischen Straßenbahnen diente, vergrößerte sich die Flotte auf acht Exemplare; Tw 130 Baujahr 1900; Gütertriebwagen 365 von 1899, eine kurze grün lackierte „Maschine“, die für den Transport von Güterwagen auf den Außenlinien gebaut wurde; Tw 99, 1917 von HAWA gebaut, ein typischer Holzwagen mit vier Fenstern; und umgebauter Tw 709, einer von zwei schweren 4-achsigen Wagen, die 1927 von Uerdingen/Bergmann für den Einsatz auf der Linie 11 gebaut wurden. Das achte Fahrzeug war Tw 711, ein Triebwagen, der auf einem 4-achsigen Beiwagen der Linie 11 als Basis, aber mit schräger Frontscheibe und Falttüren gebaut wurde, es war ein Prototyp für den bald produzierten Großraumwagen.Die Sammlung wurde später in den Betriebshof Kirchrode überführt, wo sie bis zum Verkauf des Geländes Anfang der 1980er Jahre verblieb. Anschließend zog die Sammlung erneut um, diesmal in den Betriebshof Buchholz, wo ihr die Südhalle überlassen wurde. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Flotte einige ältere Fahrzeuge zugunsten anderer abgelöst, die dauerhaft eingesetzt werden sollten. Wir haben Buchholz im Juni 1986 besucht und einige der anwesenden Fahrzeuge fotografiert (siehe unten). Űstra Film 4 beginnt mit einem Besuch in Buchholz anlässlich des „Straßenbahnfestes“ am 16. Juni 1996. Ein weiterer und letzter Schritt erfolgte, als auch der Betriebshof Buchholz verkauft und im Jahr 2006 geschlossen wurde. Als die Organisation, die die Museumsflotte betreut und betreibt, „Förderverein Straßenbahn Hannover e.V.“, eine brandneue Halle bezog, die zeitgleich mit der Fertigstellung der neuen Räumlichkeiten im Betriebshof Döhren errichtet wurde. Die Website ist: www.strassenbahn-hannover.de 
Im Jahr 1986 war der Tw 168 noch das „Schmuckstück“ der Sammlung, hier neben dem HAWA Stahlwagen 178 zu sehen, der zusammen mit den dazugehörigen Beiwagen 1034 und 1039 erst das zweite Museumsfahrzeug war, das restauriert wurde. Der ehemalige Linie 11 Triebwagen 710 war kosmetisch restauriert worden, wurde aber leider motorlos restauriert. Die Großraumzüge 336 und 1304 warteten auf ihre Restaurierung, aber sie mussten noch weitere vierzig Jahre warten, bis der Tw 336 pünktlich zu den „125 Jahre Űstra“-Feierlichkeiten am 25. Mai 2017 restauriert wurde. Beiwagen 1304 erschien erst einige Jahre später „wie neu“. Ebenfalls gerade noch sichtbar neben 336, Tw 130, der zur letzten Lieferserie von van der Zypen & Charlier gehörte und Batterien für den Einsatz in der Innenstadt an Bord hatte. Dieses im Jahr 1900 gebaute Fahrzeug muss zum Zeitpunkt des Schreibens dieser Seite (2023) noch restauriert werden
ERHALTENE FAHRZEUGE 2
Hannoversches Strassenbahn-Museum
Die Sammlung von Űstra hatte von Anfang an den Vorteil, dass sie bei der Auswahl der zu behaltenden Fahrzeuge restriktiv war und über einen überdachten Lagerraum verfügte, der dazu beitrug, sie vor der Restaurierung zu konservieren. Ganz anders verhielt es sich im ursprünglich Deutschen Straßenbahn-Museum am Kalibergwerk in Sehnde-Wehmingen.Von der überflüssigen Straßenbahnflotte Hannovers wurde der größte Teil der zum Verbleib ausgewählten Fahrzeuge an den zunächst als Verein „Deutsches Straßenbahn-Museum Hannover e.V.“ in Sehnde-Wehmingen bekannten Verein übergeben. Diese Gruppe gewann die Unterstützung des Deutschen Museums und bereitete einen Plan für die Bundesregierung und die lokalen Behörden vor, um die Einrichtung eines nationalen Straßenbahnmuseums zu genehmigen, ein Plan, der angenommen wurde.Die ersten Straßenbahnwagen trafen 1973 auf dem Gelände des alten Kalibergwerks ein, nachdem ein früherer Versuch, das Űstra-Depot in Rethen zu pachten, gescheitert war. Der 1974 gegründete Verein erwarb nach und nach Fahrzeuge aus vielen deutschen Städten und auch einige Fahrzeuge aus dem europäischen Ausland. Erstaunlicherweise standen 1986 mehr als 330 Straßenbahnwagen auf den Bahngleisen, die einst das Bergwerk bedienten. Das „Museum“ lebte von der Hand in den Mund und mit Subventionen, Spenden und ehrenamtlicher Arbeit űberlebt, was zwangsläufig dazu führte, dass der Verein 1986/87 Konkurs anmelden musste.Fast sofort wurde ein neuer Verein, das „Hannoversche Straßenbahn-Museum e.V.“ gegründet, doch erst 1991 gelangten alle Fahrzeuge auf dem Gelände in seinen Besitz. Es folgte eine etwas realistischere Einschätzung von erhaltenswerten und nicht restaurierungswürdigen Fahrzeugen, da die große Mehrheit jahrelang im Freien in einer Umgebung gestanden hatte, die ihrer Korrosion und ihrem Verfall durchaus förderlich war. Wir besuchten Wehmingen Anfang der 1990er Jahre und die Fotos unten zeigen einige der damals dort gelagerten Űstra-Fahrzeuge. Ein ziemlicher Kontrast zu der deutlich gemütlicheren Umgebung, die Űstras Kollektion bietet!Heute (2023) befinden sich etwa 100 Fahrzeuge unter einem Dach der einen oder anderen Art, und davon ist eine schöne Sammlung betriebsfähiger und stationärer Fahrzeuge zu sehen. Ein Großteil der zur Verfügung stehenden Gleise ist mit Fahrleitung ausgestattet, so dass fahrfähige Fahrzeuge im Einsatz gesehen werden können. Die Website ist: www.tram-museum.de
Nicht weniger als 19 HAWA Stahlbau Triebwagen und 20 passende Beiwagen übernahm die DSM nach deren Ausmusterung. Nach rund 50 Jahren im Einsatz auf Hannovers Straßen forderte das jahrelange Stehen im Freien an verschiedenen Orten rund um das Gelände schließlich seinen Tribut. Lediglich 3 Triebwagen (1 als Ersatzteilspender) und 3 Beiwagen galten letztendlich als rettbar. Tw 219, hier zu sehen, gehörte nicht dazu, obwohl es äußerlich in einem bemerkenswert guten Zustand erscheint. Bw 1026 schien ebenfalls in gutem Zustand zu sein, ist aber ebenfalls nicht erhalten geblieben. Nur zwei haben es ins 21. Jahrhundert geschafft.
Ein weiteres Hannover-Fahrzeug, dem ein besserer Schutzgrad verliehen wurde, war der Aufbauwagen 236, der 1982 zusammen mit dem Schwesterfahrzeug 243 in Wehmingen eintraf (3 Jahre später sollten auch 237 und 238 eintreffen). 236 gehörte zu den ersten Fahrzeugen, die nach der Installation des Oberleitungsnetzes im Einsatz waren, und ist heute der einzige Aufbau in der HSM-Flotte. Es sei denn, Sie berücksichtigen Tw 823, ehemals Aufbau 248, der 1979 zu einem Arbeitswagen umgebaut wurde und die Stadtbahn-Lindgrün-Lackierung erhielt. Auch dieser ist Teil der Museumsflotte.
Nur drei der 34 KSW-Beiwagen, die 1945–49 bei Uerdingen gebaut wurden, landeten in Wehmingen. Angesichts der recht einfachen Konstruktion dieser Fahrzeuge ist es wie durch ein Wunder gelungen, dass 1072 wieder voll funktionsfähig ist. Die Schwesterfahrzeuge 1073 und 1075 überstanden die jahrelange Strapaze im Freien nicht.
Von den robuster gebauten Beiwagen 1101-1140, die 1950/51 von Elze hergestellt wurden, war 1127 einer von fünf, die nach Wehmingen kamen. Es schaffte es nicht in die aktuelle Museumsflotte, zwei andere, 1122 und 1136, jedoch schon. Man kann davon ausgehen, dass einer von ihnen nach der Restaurierung irgendwann das Licht der Welt erblicken wird.
Zum Zeitpunkt unseres Besuchs waren die Breitraumwagen noch in Hannover im Einsatz, aber die HSM hatte bereits 1985 ein Paar dieser Fahrzeuge, Tw 427 und Bw 1424, erhalten. Sie befanden sich vermutlich im Lager und warteten auf die Restaurierung. Damals noch im Einsatz waren auch die Gelenkwagen, von denen die HSM 1997 Tw 503 und Bw 1509 & 1519 übernahm.
Es besteht kaum ein Zweifel daran, dass das ehemalige Gelände des Kalibergwerks Hohenfels auch heute noch den Titel Naturschutzgebiet verdienen würde, aber Anfang der 1990er Jahre war es genau das. Im Jahr 1927 wurde hier der Kaliabbau eingestellt, doch nach der weiteren Nutzung des Geländes als Heeres-Munitionsanstalt und dann nach dem letzten Krieg als Kaserne in den 1960er Jahren folgte eine jahrelange Periode, in der auf dem Gelände wenig Betrieb herrschte und die Natur begann, die Oberhand zu gewinnen.
Da die Eisenbahnlinien am Standort noch vorhanden waren, war es eine relativ einfache Aufgabe, sie mit den Hunderten von Straßenbahnen zu füllen, die aus ganz Deutschland und darüber hinaus ankamen. Besonders wertvolle Anschaffungen wurden vorrangig verdeckt gelagert. Aber alles andere war dazu bestimmt, jahrelang draußen zu stehen und jedem Wetter standzuhalten. Und so fanden wir den Großteil der Museumsflotte, der langsam und still verrottete, ohne erkennbare Hoffnung auf Rettung.
Der Holzwagen 827 (links) wurde 1926/27 von HAWA gebaut und hatte die Flottennummer 105. Er wurde 1965 ausgemustert, blieb aber als „Arbeitswagen“ erhalten und erhielt die Nummer 827. 1977 wurde er endgültig ausgemustert und kam bald darauf nach Wehmingen. Mehr als zwanzig Jahre später ist es hier, er sieht viel abgenutzt aus und war tatsächlich nicht mehr für die Nachwelt zu retten.
Der von Credé gebaute Tw 225 aus dem Jahr 1941 gehörte zu den ersten Hannover-Fahrzeugen, die 1975 in Wehmingen eintrafen. Aufgrund seines Sonderstatus als „Limited Edition“ (nur 10 Stück wurden gebaut) schien die Restaurierung eine schwierigere Aufgabe zu sein. Hier sieht er äußerlich in einem etwas schlechteren Zustand aus als der HAWA Stahlbauwagen. Es war jedoch noch nicht alles verloren, denn auch das Schwesterfahrzeug 227, das ebenfalls 1976 in Wehmingen ankam, wurde in einem der erhaltenen Gebäude untergebracht, sodass es schließlich einer vollständigen Restaurierung unterzogen werden konnte. Es nahm an der 125 Jahre Űstra Fahrzeugparade im Jahr 2017 teil. Was ist mit 225 passiert? Erstaunlicherweise ist es zum Betriebshof Döhren zurückgekehrt, wo es neben anderen Űstra-Sammelfahrzeugen auf die Restaurierung wartet.
Ein ziemlich bedauerliches Opfer der Langzeitlagerung im Freien ist der allererste Großraumwagen, den Dűwag 1951 für Hannover gebaut hat. Hier sehen wir Tw 301 und den dazugehörigen Bw 1301 verrotten. Schließlich wurden sie zum Eingang des Museums geschleppt, wo sie eine Zeit lang als statische Ausstellungsstücke blieben. Aus der Zeit, die Űstra für die Wiederherstellung seines Großraumzuges brauchte, lässt sich ableiten, dass die Wiederherstellung dieser Fahrzeuge im Vergleich zu anderen möglicherweise problematischer war. Auch möglicherweise hielt das HSM die Kosten für unerschwinglich und/oder den Zustand von 301 und 1301 für irreparabel. Űstra verfügt daher über die Auszeichnung Tw 336 und Bw 1304 als einzige noch erhaltene Vertreter, die die Einführung wirklich moderner Fahrzeuge in Hannovers Straßenbahnflotte der Nachkriegszeit markierten.
Auch die beiden einzigartigen Zweirichtungsgroßraumzüge, die Dűwag 1951 bzw. 1956 für den Einsatz auf der Linie 11 baute, kamen Anfang der 1980er Jahre nach Wehmingen. In den 1960er Jahren umgebaut zu den konventionellen Trieb- und Beiwagenzügen 341 mit 1341 und 342 mit 1342 sowie Tw 717 und 718, die als zwei Triebwagen im Tandem liefen, handelte es sich im Vergleich zum Großteil der Großraumflotte immer um singuläre Fahrzeuge. Auch sie wurden im Freien gelagert, wie wir hier sehen, aber 341 wurde einer kosmetischen Aufarbeitung unterzogen, indem er in der ursprünglichen rot/schwarz/weißen Lackierung der Linie 11 neu lackiert wurde und seine ursprüngliche Flottennummer 715 hat, aber nicht einsatzfähig ist. Tw 342 ist nicht erhalten, aber die beiden Beiwagen wurden zusammen mit 351 und 1351 (ex 717 und 718), hier in ihrer endgültigen Kombination, als Einmannzug umgebaut. Ihr Schicksal bleibt unbekannt.
